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日韩做不了的事，中国可以干
上海赛蓝得氢能科技CEO李兴祥告诉创业邦，这个规划的确有些像2012年发布的锂电池政策《关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012－2020年）》，当时提出的纯电动汽车和插混汽车的发展目标是到2015年实现50万辆。
他指出，氢能中长期规划中关于燃料电池汽车的目标是到2025年实现5万辆的保有量，有人认为这个目标太保守了，实际发展可能会超过10万辆，但他认为这个目标符合预期。
在他看来，中国在氢能方面还存在诸多短板，比如储氢方面，无论是合金储氢还是液氢，实现技术突破都需要长时间积累，包括补齐基础材料短板。“大概在两年前，全球液氢日产量大约在八九百吨左右，其中美国大约是500－600吨／天，中国只有5吨／天”。
他也谈到很多公司都在布局液氢，但这都需要时间积累，无视行业发展三大阶段的基本规律（示范期、推广期、平价期），肯定是盲目的。“我们必须足够清醒的是，我们最大的不足是基础研究，也就是基础材料技术积累太欠缺了，而这又很难短期内补齐，所以正视这个关键问题，提前布局才是明智的”。
“以后谁掌握了基础材料核心技术，谁就拥有了未来市场的成本话语权。”他如是表示。
基于此，他认为规划中“5万辆”的保有量目标属于符合行业发展规律的“审慎决定”。“氢能领域也许的确可以复制产业变革的浪潮，但这个过程不会一蹴而就，任何急于求成的做法都不可取”。
熟悉新能源汽车市场的招银国际证券部分析人士白毅阳认为，氢能中长期规划上升到单独文件的高度，重要性有所提升，但目前看来氢能发展还是处于早期阶段，制氢、储氢、用氢产业链都还不成熟，即便在某一环节实现了单点突破，但依然无法形成商业化应用。
曾在多个主机厂负责研发的陈浩也表示，规划很难复制锂电池的崛起路径，“即便是电动车，国家直接补贴了这么久，补贴退坡也让很多车企很难受”。
他认为在短期内，氢能很难实现大规模产业化，“但是在矿业等小范围领域，整合好各种资源以及政府补贴的情况下，也许还有机会”。
对于乘用车领域的氢能应用前景，他指出因为涉及的环节太多，从研发到销售，再到氢气的运输，以及加氢站的运营维护等，都是难点，任何一个环节挣不了钱，就玩不转，“这方面丰田做的最成功，但几乎也放弃了”。
全国乘用车市场联席会秘书长崔东树也告诉创业邦，氢能中长期规划复制不了之前类似于锂电池或者新能源汽车那样的走势，氢燃料电池的转化成本太高了，“在汽车领域推广氢燃料电池汽车的意义不大，日本已经失败了”。
公开资料也显示，韩国也曾经大力推广氢燃料电池汽车，甚至两年前就在上海南京东路世纪广场推出国内首个“氢愿景馆”，展示了氢燃料电池汽车NEXO等，但到目前为止收效甚微。
对此，李兴祥认为，即便日韩等在氢能领域先发的国家全部放弃了氢能，也只能说这些国家太不幸了。“因为他们的国内市场太小，而且他们号称的量产，其实也只是解决了一个工程化的问题，真正的规模化、产业化一定是中国。因为中国的市场足够大，而且已经把氢能确定为事关能源安全的战略新兴产业，确定为可以规避中美对抗风险、出奇制胜的产业方向”。
他指出，包括赛蓝得在内的产业界已经有了这么多年的技术积累，而且国家发改委发布的这个最新的氢能产业规划，明确了未来行业发展方向，“我们要坚持长期主义，一往无前发展下去，顺便对丰田、现代、巴拉德（燃料电池领域的元老级公司）多说几句感谢的话”。
