笔者以为，在特定的景区内使用超小型移动工具可以进入比较狭窄的道路和非机动车道，提高了便利性，增加了以往汽车无法做到的体验，可以更加亲近自然；同时，不用顾忌堵车等因素，在有限的时间内最大限度地提高了通行效率。
而对于中国汽车厂商来说，新能源也是个切入这个“世界上最难打入的汽车市场”不错的机会点。早在2015年，京都就引进了5辆比亚迪K9电动大巴；2017年末，又有10辆K9在冲绳投入运营，开创了冲绳公交电动化的先河。据了解，比亚迪电动大巴在进入日本时，与当地电力公司等合作方展开了深度合作，不仅保证了车辆的顺利运行，更是让当地企业和消费者对“中国制造”有了全新的认识。
另一方面，日本还拥有无数车迷向往的改装文化和性能车文化，虽然新能源车普及率还不高，但Formula E电动方程式等赛事在日本已经拥有了不少的拥趸。而一位日本媒体人士也告诉笔者，除了“接地气”的实用型电动汽车之外，那些凸显性格和技术实力的产品或许更有利于新能源汽车的宣传和推广，“像领克就已经吊起了不少日本人的胃口，如果是新能源车型就更好了。”
值得一提的是，虽然近几年日本政府的政策扶持重心向燃料电池车倾斜，但各地方仍然从2015年开始加快了公共充换电设施的建设步伐。
《电动大咖》从CHAdeMO协会获悉，截至2018年9月，该国快速充电装置总数为7379座，尽管各都道府县仍存在许多空白区域（由于布局不均），但距离经济产业省“30km充电网络”的目标已经越来越近了。
写在最后
“大家都知道，在日本有一个人人遵循的的规则，那就是‘不给别人添麻烦’；但是从另一个角度来看，日本人也特别‘怕麻烦’。”一位在东京工作十余年的朋友一针见血地指出，绝大多数日本消费者在购车时考虑的都是便利性和实用性，而K－Car（轻型汽车）正是凭借无需停车位证明就可以购买、（取得税、重量税等）税费减免、保险费较低等优点，使其能够在日本做到几乎“每家一辆”。
（日产LEAF e＋的返电功能在自主品牌电动车上已不新奇）
在笔者看来，电动汽车虽然尚存在续航里程较短、电池成本较高等短板，但只要能够因地制宜地推出符合实际需求、高品质的产品，同时在使用便利性和商业模式探索上有所创新（就像华为和滴滴一样），中国汽车品牌并非没有机会赢得日本消费者的认同感、成功地打入日本市场。
