日本人真的不喜欢新能源汽车吗

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天生保守?日本人并不排斥电动汽车

简单来说,日本是较早开展电动汽车研发的国家之一,由于采用“官民一体”的协作机制,其具有以下一些特点:

1)主机厂在产业发展上有较强的主导性,自主选择发展方向并承担大部分研发经费;

2)有关部门只负责在减税、补贴、使用便利性等方面提供政策支持;

3)由于在技术路线的选择上“飘忽不定”,使得日本在基础设施的建设方面屡屡改弦更张,其公共充换电站/桩的商业模式探索上也因此发展缓慢。

4)日本的主要厂商尽管在混动技术领域“一枝独秀”,但在纯电动、氢燃料等技术路线的推广普及方面不够“上心”,导致其竞争力难与一些国际“大手”厂商相抗衡。

5)尽管丰田、本田等企业打算借东京奥运会的“东风”推动FCV的发展,但从提升燃料电池性能、加氢基础设施商用化等关键突破口所需要的较长周期来看,“氢社会”的建设仍然任重道远,不可能一蹴而就。

抢先导入市场,却遭遇后劲不足,这让日本政府与相关产业界都颇为尴尬。当然了,这并不意味着包括电动汽车在内的“低公害燃料车”不能在日本车市占得一席之地。

《电动大咖》了解到,除了丰田汽车所在的爱知县(该县的名古屋还是燃料电池车保有量最大的城市之一)在新能源汽车推广方面“领跑”(新能源车保有量达625,675辆)之外,人口较为集中的“九都县市”(即东京都、埼玉县、千叶县、神奈川县、横滨市、川崎市、琦玉市、相模原市)同样表现抢眼,尤其是旅游资源丰富的神奈川县,于2015年就开始在县立停车场主动开始布设充电装置,给其它地区树立了很好的榜样。

当然了,最令业界人士注意的还是决心强烈迅速的北海道。作为汽车保有量排名第六(3,747,151辆)的地区,当地早在2008年就提出了《北海道地球温暖化防止对策条例》(2010年正式全部施行),在运输及特种领域大力推广CNG天然气车型。如今,这个滑雪圣地以229,638辆的保有量位居全国第11位,而CNG车辆保有量则排名第八。此外,而道府札幌市也于2017年3月进一步出台了《燃料电池汽车普及促进计划》,目标在2030年实现普及3000辆相关车型。

通过“因地制宜”来推广不同技术路线的新能源车型,不仅仅表现在北海道,力图打造“旅游之国”的日本已经在许多旅游胜地展现出了各具特色的发展特征。

2016年,丰田就开始在冲绳针对游客开展了为期一年的COMS共享服务实证实验。如今,各式各样的超小型或小型电动汽车已成为景区的“常客”。就像濑户内海著名的小豆岛,岛上每辆电动汽车上都搭载了特别开发的“推荐线路指南”,在提供新观光路线的同时,还可进行线路导航,每天的使用费用为4320日元(约合人民币260元)。

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