天生保守？日本人并不排斥电动汽车
简单来说，日本是较早开展电动汽车研发的国家之一，由于采用“官民一体”的协作机制，其具有以下一些特点：
1）主机厂在产业发展上有较强的主导性，自主选择发展方向并承担大部分研发经费；
2）有关部门只负责在减税、补贴、使用便利性等方面提供政策支持；
3）由于在技术路线的选择上“飘忽不定”，使得日本在基础设施的建设方面屡屡改弦更张，其公共充换电站／桩的商业模式探索上也因此发展缓慢。
4）日本的主要厂商尽管在混动技术领域“一枝独秀”，但在纯电动、氢燃料等技术路线的推广普及方面不够“上心”，导致其竞争力难与一些国际“大手”厂商相抗衡。
5）尽管丰田、本田等企业打算借东京奥运会的“东风”推动FCV的发展，但从提升燃料电池性能、加氢基础设施商用化等关键突破口所需要的较长周期来看，“氢社会”的建设仍然任重道远，不可能一蹴而就。
抢先导入市场，却遭遇后劲不足，这让日本政府与相关产业界都颇为尴尬。当然了，这并不意味着包括电动汽车在内的“低公害燃料车”不能在日本车市占得一席之地。
《电动大咖》了解到，除了丰田汽车所在的爱知县（该县的名古屋还是燃料电池车保有量最大的城市之一）在新能源汽车推广方面“领跑”（新能源车保有量达625，675辆）之外，人口较为集中的“九都县市”（即东京都、埼玉县、千叶县、神奈川县、横滨市、川崎市、琦玉市、相模原市）同样表现抢眼，尤其是旅游资源丰富的神奈川县，于2015年就开始在县立停车场主动开始布设充电装置，给其它地区树立了很好的榜样。
当然了，最令业界人士注意的还是决心强烈迅速的北海道。作为汽车保有量排名第六（3，747，151辆）的地区，当地早在2008年就提出了《北海道地球温暖化防止对策条例》（2010年正式全部施行），在运输及特种领域大力推广CNG天然气车型。如今，这个滑雪圣地以229，638辆的保有量位居全国第11位，而CNG车辆保有量则排名第八。此外，而道府札幌市也于2017年3月进一步出台了《燃料电池汽车普及促进计划》，目标在2030年实现普及3000辆相关车型。
通过“因地制宜”来推广不同技术路线的新能源车型，不仅仅表现在北海道，力图打造“旅游之国”的日本已经在许多旅游胜地展现出了各具特色的发展特征。
2016年，丰田就开始在冲绳针对游客开展了为期一年的COMS共享服务实证实验。如今，各式各样的超小型或小型电动汽车已成为景区的“常客”。就像濑户内海著名的小豆岛，岛上每辆电动汽车上都搭载了特别开发的“推荐线路指南”，在提供新观光路线的同时，还可进行线路导航，每天的使用费用为4320日元（约合人民币260元）。
