1－5月阿特兹累计销量10119辆，但1－5月投诉量却高达558起，其中疫情中后期的3－5月542起。销量投诉比达到18：1，如此高的中招比例，装配工艺方面显然是脱不开干系的。
10年前，一汽马自达宣布了“安全负责任地享受驾驶乐趣”的驾驶文化理念以及“驾有乐 驭有格”的驾驶文化口号，然而，如今脸打得有点起劲。
阿特兹打的是“全新一代潮奢运动旗舰”的定位，注重所谓的“运动属性”是它吸引性能偏好者的关键要素。然而实际体验起来，不仅NHV控制不足、而且后排空间局促、减震偏硬，这也是导致其时常坐冷板凳的原因。
本来去年年底升级换代2020款想赚点人气，然而同级车型相比整体竞争力和还是“鸡立鸡群”，并不出彩，加上18－23万左右的终端价格始终不屈不挠，因此在销量上始终没有太大的突破。
如今还来这么一出风波，阿特兹的棺材板基本可以盖上了。
4年前，一汽马自达砍掉了马自达CX－7、马自达6、马自达8以及马自达睿翼的生产，仅留下阿特兹和马自达CX－4。
如今一方面“小儿子”阿特兹陷入异响风波，另一方面刚上市的长安马自达CX－30也开始分流CX－4的销量，如此一来，一汽马自达的后路就更加泥泞不堪了。
过去的六一儿童节，一汽马自达才刚刚“转正”。
这意味着，马自达品牌全价值链运营的有关工作将正式归属中国一汽马自达事业部，而马自达品牌的合作主体也将由一汽奔腾轿车有限公司，调整为中国第一汽车股份有限公司。
过去的一汽马自达只是“一汽马自达销售有限公司”，并不具备整车生产资质，旗下车型由一汽轿车代工生产，一汽马自达负责销售。
该公司成立于2005年，由一汽奔腾轿车有限公司、马自达汽车株式会社和中国第一汽车股份有限公司组建而成。成立之初，三方持股比例分别为70％、25％、5％。2007年，马自达对合资公司进行增资，增资后，上述三方持股比例变为56％、40％、4％。这次转正后，一汽集团持有一汽马自达汽车销售有限公司60％的股份。
一汽马自达事业部的独立，在内部架构上将一汽马自达集团内部提至与一汽－大众、一汽丰田的同一管理层级，而不再是一汽奔腾的子公司，因此将获得更多的集团资源。
然而，从另一方面来看，眼前马自达在华资源在明显地向长安马自达倾斜，无论是刚刚上市的全新SUV马自达CX－30，还是说未来率先在马自达3等车型上搭载的压燃式发动机技术，均体现着马自达的“偏爱”。
相比起长安马自达，一汽马自达相对年长，理论上应该势力更强大。然而长安马自达“年少有为”，从2014年开始，就迈进了年销10万的门槛。在一汽马自达四款车型停产后不久，2017年，马自达3昂克赛拉和CX－5的登场又给长安马自达打了一管鸡血，年销量迅速逼近20万台，达到19．2万台。
近年来，马自达更倾向将更多走量车型导入长安马自达，比如马自达3昂克赛拉和CX－5这类紧凑型车，上个月，长安马自达又发布了旗下首款小型SUV CX－30的预售价。
然而四个月前，马自达大概是因为财务状况因素，对外宣布到2022年3月前不再发布新车，也就意味着这两年间，一汽马自达只能凭着阿特兹和CX－4负隅顽抗，而长安马自达旗下有马自达3昂克赛拉、CX－5、CX－8，加上即将上市的CX－30，这大概就相当于两缸PK四缸吧？
未来两年内，一方面在产品筹码上处于弱势，另一方面在倾向“潮奢”定位上质量却不敌走量的长安马自达，独立后的一汽马自达到底还能靠什么翻身？
前方能看见的路太过迷茫。
