数字货运平台的渗透率将在2025年达到18%。
本文为IPO早知道原创作者|Stone Jin微信公众号|ipozaozhidao
据IPO早知道消息,数字货运平台「满帮集团」于6月22日晚间以“YMM”为证券代码在纽约证券交易所挂牌上市,正式成为“数字货运第一股”。
满帮在本次IPO中总计发行8250万股美国存托股票(ADS),承销商另享有1237．5万股ADS的超额配售权;鉴于在发行过程中备受投资者青睐,满帮每股19美元的发行价亦位于发行区间顶部。
值得一提的是,满帮现有股东富达国际(Fidelity International)有意以IPO价格认购价值1亿美元的ADS;而景顺投资(Invesco)则有意以IPO价格认购价值5亿美元的ADS。
在IPO发行的同时,满帮亦同步进行私募配售(Concurrent Private Placement, CPP),安大略省教师退休金计划(OTPP)和阿联酋主权财富基金Mubadala分别认购价值1亿美元的A类普通股。
可以说,四大国际顶级投资机构的加码和入局,一定程度上亦证明其对满帮长期价值的认可,以及对中国这一全球最大公路运输市场的看好。
以此发行价计算,满帮满帮本次上市募资总规模将超20亿美元(若执行“绿鞋机制”),IPO市值则超206亿美元。
满帮董事长兼CEO张晖在上市仪式现场表示,从成立的第一天开始,满帮就是在无人区探索不曾有人探索过的土壤。未来,公司要把创新的基因延续下去,不忘“让物流更美好”的使命,给行业带来温度,对行业群体充满善意,“只有时代的企业,没有企业的时代。”
全球最大的数字货运平台通过技术驱动持续提升运营效率
成立于2017年的满帮由运满满和货车帮合并而来,现已搭建了一个连接货主、卡车司机以及其他行业参与者的生态网络,为用户提供货运及相关增值服务。
灼识咨询的报告显示,按2020年平台总交易额(GTV)计算,满帮是全球最大的数字货运平台。
不可否认的一点是,满帮平台的规模效应正日趋明显——一方面,随着越来越多的货主加入满帮的生态,卡车司机随之拥有更好选择、更少的空车里程以及节约更多时间,并获得更多收入;另一方面,随着越来越多的卡车司机加入网络,运力增加,货主同样可以实现更低的成本以及更高的服务质量。
此外,基于货主和卡车司机的规模越来越大,金融机构、保险公司、加油站运营商、汽车制造商和经销商等行业内其他玩家亦更加愿意加入到满帮的生态中,并提供更多增值服务,而这同样可以反哺满帮吸引更多的货主、卡车司机和行业参与者加入平台,形成良性循环。
截至2020年12月31日,满帮已覆盖全国超300座城市、累计线路超10万条。
2020年,满帮全年GTV为1738亿元,累计完成7170万笔订单;2021年第一季度,满帮的GTV为515亿元,同比增长108．0%,履约订单数则同比增长170．2%至2210万。
用户数据方面。2020年12月,满帮的货主MAU超过130万,较2019年增长42．2%,2021年3月约140万名货主在满帮平台发布订单;在2020年中,超过280万卡车司机在满帮平台完成货运订单,占中国中重型卡车司机总量的20%。
另外一组值得关注的数据是,2018年第四季度在满帮平台的活跃货主中,63%在2020年第四季度仍保持活跃。换言之,满帮平台的用户留存较为可观。
当然,物流基础设施建设和技术能力同样是驱动满帮平台持续增长的重要因素。
关于前者,基于物流基础设施的构建,满帮在2020年12月的平均货运匹配时间为13分钟,较2019年12月提高了44．3%,且由于物流基础设施的智能化,满帮预计2020年帮助减少了33万公吨的碳排放;关于后者,截至2020年12月31日,满帮的研发团队由924人构成,从货运匹配、定价和导航等维度提升运营效率。
财务数据方面。2019年和2020年,满帮的营收分别为24．7亿元和25．8亿元;毛利润分别为10．8亿元和12．6亿元,毛利率则从44%提升至49%。
值得注意的是,满帮2020年在非美国通用会计准则(Non-GAAP)下实现盈利,全年净利润为2．81亿元。
2021年第一季度,满帮的营收为8．67亿元,同比增长97．7%;非美国通用会计准则(Non-GAAP)下,净利润为1．13亿元,同比增长324．4%。
数字货运平台的渗透率将在2025年达到18%全国性网络的搭建为最大竞争壁垒
灼识咨询的报告显示,中国拥有全球最大的公路运输市场,2020年的市场总规模为6．2万亿元。其中,整车和零担运输作为最大的细分市场,2020年的规模为5．3万亿元,并预计到2025年进一步增至6．5万亿元。
事实上,中国公路运输市场现仍存在诸多痛点:高度分散、复杂且效率低下;运输主要按需安排,信息高度不对称。目前,在偏远的物流园区,货主和卡车司机的配对都是在线下配对,运输订单杂乱无章地写在黑板上,谈判过程大多通过电话或当面进行。
这就意味着,通常情况下,货主需要要花几天时间才能找到一个卡车司机;且必须经过多层中间商,导致成本上升。此外,定价不透明,交易是盲目进行,没有充分保护货主或卡车司机的利益。
同时,由于信息的高度不对称,卡车利用率受到限制,卡车司机往往需要花上几天的时间寻找下一批货物、或者前往物流园区寻找下一批货物,而物流园区通常距离上一批货物的目的地超过50公里,造成里程、燃油成本和时间的浪费。
当然,货主和卡车司机之间缺乏标准化的协议和信任,导致经常发生纠纷,进而无法完成交易或延迟付款,进一步伤害了行业内的信任和效率。
而在移动互联网和基础设施建设的推动下,货主和卡车司机对在线、标准化和数字解决方案的需求不断增加,进而催生了各种数字货运平台,2020年年初的疫情在某种程度上进一步带动数字货运平台的应用。
这里需要指出的一点是,数字货运平台起初仅仅是帮助货主和卡车司机能够在线获取有关货物和卡车的信息;随着时间的推移,数字货运平台已经用标准化和数字化的解决方案取代了传统的线下物流园区模式。
值得一提的是,根据灼识咨询的数据,数字货运平台的渗透率正在快速增长——2020年数字货运平台的GTV在公路运输市场总额的占比约4%,而预计到2025年,这一数字将提升至18%。
从行业竞争的角度来看,数字货运平台的核心壁垒主要可分为以下5点:一、拥有全国性的网络,较区域性的平台更易于满足货主和卡车司机的需求,而搭建一个全国性的网络往往需要大量的时间和数据能力;二、货主和卡车司机在平台上的活跃度;三、具有综合解决方案:不仅要在平台上可以完成在线交易,还需要提供可促成交易的增值服务;四、人工智能、机器学习、数据分析等先进技术的创新与应用,以不断提升效率和服务质量;五、品牌声誉:鉴于严重的信息不对称问题,安全和信任在行业中颇为重要。
显然,对于满帮而言,中国这一全球最大公路运输市场中的数字化机会仍然较大,在今晚成功完成IPO后,或将进一步释放头部效应和积累品牌美誉。
