丰田的遭殃只是一个开始，后续同样的问题，大众、本田等国民偏好品牌想必也无法避免。
除了新车交付延迟，主机厂减产必然会导致单车生产成本上升，车企和经销商利润都会被不同程度阉割，从而间接影响终端购买价格，因此或将降低终端消费者的购买意向。
近日，有一汽丰田经销商就表示，一汽丰田卡罗拉和荣放车型可能将暂时停产十天（但不停止销售），其余像亚洲龙车型不受影响，同时暂时停产的两款车型的终端优惠将减少几千元。
尽管一汽丰田方面并未证实该消息，但是广汽丰田停产过后，一汽丰田恐怕也难以避免此祸劫。
对于2020逆势攀升的中国车市而言，除了各地政府推出的优惠补贴，品牌自身、各经销商的折扣策略也是不可或缺。面对成本上涨的窘境，取消优惠很可能导致经销商门庭冷落，但坚持薄利多销又能增加多少潜在客户？这将是2021年车企减产境况下，经销商和品牌需要认真博弈的难题。
芯片短缺无疑是全行业的困境，像蔚来小鹏理想等造车新势力可能因为规模有限，尚未被供应链的紧张所振动，通用可以说自己提早建立了库存，不急着减产，但是大众丰田这样数一数二的汽车巨头，供应链稍微有点伤筋动骨，厂家庞大的产业布局总有某只手脚会裹足难前。
所以说，有谁真的能安然无恙吗？几乎没有任何厂家是真正安稳的，除非是像比亚迪这般硬气自家有成熟供应链的。
那些此刻尚未受到牵连的车企，只是看着大火烧在了别人家的山头上不紧张，等到供应链资源进一步被巨头们瓜分完毕，而疫情却又未能有效消退时，再稳的造车新势力都难免瑟瑟发抖。
虽然我国汽车工业体系、汽车产业链供应链已经相当成熟，在新能源汽车领域产业化发展等方面也占据了一定的先发优势，但是在车规级芯片，电机、电控等核心零部件仍然未能实现全面突破，仍然依赖欧美国家力量。
不仅如此，在智能网联领域的环境感知系统、智能决策和操作系统、高算力核心芯片等，国内企业大多尚处于研发和工程化阶段。
所以，汽车产业链供应链安全在疫情之下再次被重新严肃审视，而当前的芯片短缺问题只是其中一个痛感明显的伤口。
要实现产业链供应链安全可控，中汽协总工程师叶盛基提出了三方面的建议。首先是政府部门应进一步加强顶层设计，助力培育具有国际竞争力的零部件供应商；其二，补“短板”、消“瓶颈”，“补链”、“强链”，确保产业链供应链升级发展，加大对科技创新的投入，增强核心技术创新掌控能力；其三是推动高质量开放合作，打造共融发展全球汽车产业链。
简而言之，对于汽车产业链供应链而言，当前的“中国智造”程度显然还远远不足。
2020年虽然过去了，但是全球疫情仍未有丝毫主动退场的意思，这对于全球汽车产业链供应链而言，是一场远未能到达终点的逃亡之旅，对于自主汽车产业链供应链而言是成长强化的关键契机。
但在自主汽车产业链供应链产业真正成熟起来前，2021年的芯片灾荒无疑将成为汽车业的新一轮“疫情”。无论是供应商、整车厂还是经销商，都要做好准备，打一场比2020还硬的硬仗。
