上周最耸人听闻的消息,莫过于“南北大众停产”。
由于芯片短缺危机不断发酵,有媒体援引“上汽大众生产负责人”的话表示,上汽大众从12月4日被迫停产,同时,一汽大众也从12月初开始进入停产状态。
大众品牌向来是中国汽车市场的霸主,若消息属实,这绝对是汽车行业一等一的大事。
幸好,辟谣很快来了。
一汽-大众表示新车生产的确受到了一定影响,但并没有如外界传言的全面停产。上汽大众也表示,公司每年的采购量都是定好计划的,不会因为库存突然出问题而导致停产。
南北大众的回应,让人松了一口气的同时,我们也应该透过现象看本质。
因为,这些回应印证了一件事:随着芯片供应缺口的继续扩大,汽车行业的正常生产制造工作正在面临威胁,新一轮危机正在酝酿。
刚刚在疫情沉重打击中缓过气来的车企,又可能要重新面对疫情的“并发症”。
芯片短缺危机并非突然造访,早在前几个月就已出现预兆。 造成国内汽车业芯片供应不足的主要原因有两个,一个是芯片主要供应地的芯片产量受疫情影响大大减少,另一个是中国车市复苏速度超出预期。 随着汽车电子化的发展,半导体芯片在汽车制造业中的重要性日益凸显,这些电子元件被广泛应用在多媒体娱乐系统、智能钥匙、自动泊车系统、发动机和变速箱控制系统、安全气囊、驾驶辅助系统、电动助力转向、ABS 、电子稳定性系统(ESP)等汽车零部件中。
相对于其他汽车零部件,汽车半导体芯片企业的市场竞争格局相对稳定,主要由恩智浦、英飞凌、意法半导体、瑞萨、德州仪器、博世等几家供应商牢牢把控着汽车芯片市场。这几家企业,除了瑞萨和德州仪器,其余都出自欧洲。
受突发疫情影响,今年1月下旬开始,国内汽车产业链企业开始停产,4月份才逐步恢复生产;海外企业大约在3月份开始停工,这导致全球汽车芯片供应大幅减少。 一些机构的错误预测也帮了倒忙。 上半年,麦肯锡曾发布预测报告,称今年全球汽车市场需求会大幅下滑,这将导致半导体供应商今年的整体市场规模下滑10%-27%,但由于半导体供货周期长,供应商在下半年晚些时候才会感受到这些影响。 不料,作为全球最大单一市场的中国,汽车市场下半年迎来强势复苏,销量连续多个月出现两位数高增长。当时,芯片供应商已经将芯片产能朝智能手机和平板电脑倾斜,当发现汽车芯片需求大幅上涨时,产能却无法迅速做出调整。
德国大陆集团柏林分公司表示,尽管半导体制造商已经通过扩充产能来应对,但新增产能可能得要6-9个月才能实现。
屋漏偏逢连夜雨,芯片供应商近期还很巧合地接连出事。
据外媒报道,日本芯片制造商AKM工厂在今年10月20日因为一场大火而被完全烧毁,至少需要6个月至1年左右时间才能恢复正常生产。此外,由于法国ST管理层在上个月决定不增加全体员工工资,导致ST全法工厂罢工停产。
受这些因素影响,新冠肺炎疫情的“并发症”——对汽车零部件供应、继而对汽车制造业产生的影响——在年末车企打响收官之战时,出来捣乱了。
