在中国，赌明天
计划归计划，现代对于氢能源产业的投入，究竟有多大？
简单盘点一下，除超过24年的氢能研发历史和多品类燃料电池车的全面落地外，事关整个产业链的建设，现代时至今日不仅未放慢速度，在规模上的输出反倒越来越“上头”。
去年，现代汽车位于韩国的全新氢燃料电池工厂动工了。据悉，这两座分别位于仁川和巍山，合计投资达1．3万亿韩元（约702亿元）的工厂，在2023年下半年投产后，只要产能全部释放，其每年即可生产10万个氢燃料电池。
再来，单就现代计划于2022年下半年竣工的中国“HTWO广州”项目来说，无论是其在2030年前高达1．46万亿韩元（约85亿元）总投资，还是6500套氢燃料电池系统的年产规划，或是包含氢燃料电池堆工厂、氢燃料电池系统生产工厂、研发中心和创新中心在内的“超级工厂”属性，这样的氢能产业布局，在全球范围内都是少见的。
有人说，对待氢能源产业，在韩国政府举国支持的背景下，现代只是做了一个韩国顶流财团最合理的选择。而于中国车市，为了往后的市场份额，也为了“钱”，中国在氢能源上的政策利好，同样是现代不顾电动化而调转船头的主要诱因。
2019年，有关“氢能源”的建设首次写入了政府工作报告；2021年，氢能被正式纳?“十四五”规划中前沿科技和产业变革领域的同时，国家多部门、多省份对支持和规范氢能源的利好政策频出……
到了今年，国家发改委和能源局联合印发的《氢能产业发展中长期规划（2021－2035）》中，更是明确了氢的能源属性，是未来国家能源体系的组成部分。
二来，在充分肯定氢能清洁低碳特点，能推动交通、工业等用能终端和高耗能、高排放行业绿色低碳转型的优势后，还提出了“到2025年，燃料电池车辆保有量约5万辆”的规划。
显然，相较于都挤在“电动化”这一根赛道上的竞争对手，现代的战略眼光着实有点“妖娆”，却很难说，它不具有一定的前瞻性。
更何况，现代汽车在中国市场的处境，已是人尽皆知。表面上的销量快速下滑，已迫使其将手中的市场份额拱手让出。要想改变困境，当单纯顾及品牌形象重塑的打法不再受用，跟上产业转型的节奏，几乎是现代当前唯一能做的选择。
而在2020年加大对“电动化”的投入后却在这一领域毫无收获的背景下，不管我们多么想看到现代将艾尼氪5和起亚EV6等纯电车型引入中国，现代其实很清楚，除了发展氢能源产业，中国车市的未来或许再没有它的位置了。
不出意外，在疫情反复、国际形势不明和缺芯事件持续发酵的2022年，现代于中国市场的地位将进一步被弱化，年销降至40万辆几成定局。
由此一来，当氢能源发展出现“真空”时，说现代是孤注一掷，还是不得已而为之，当下的所有举动算是有了一些合理的解释。至于在中国，乃至全世界，氢能源究竟是在乘用车、还是于商用车市场中才激发出最大的潜力，对于现代而言，并不重要。
做企业的嘛，能挣钱，就行啦。
原文标题 : 力推“氢能源”，现代到底图什么？
