从CARIAD到Rivian，大众的软件战略始终在调整细节，直至今日。那么，大众如何将软件短板转化为竞争力？答案是，在“小步快跑”之外，联络更多伙伴的力量协助，不再单打独斗。
“事关技术转型，我们不能也不会都选择单打独斗。”这是大众汽车集团CEO奥博穆（Oliver Blume）在集团决定投资美国电动汽车初创公司Rivian后对英国《金融时报》采访时的回应。柏林时间6月25日深夜，大众汽车集团“突击”宣布与Rivian建立合作伙伴关系，承诺将在未来数年内分批向Rivian注资50亿美元，并以50:50的股比成立合资公司，共同致力于开发具有竞争力的电子电气架构（简称E/E架构）和现代软件解决方案。在合作第一阶段，大众表示将通过无担保可转换票据向Rivian投资10亿美元，并待票据获得监管批准前提下，在2024年12月1日后转换为大众在Rivian的直接股权。同时，待合资企业建立后，大众将立即获得Rivian拥有的E/E架构技术权限。
很显然，这是继投资小鹏汽车之后，大众软件战略布局的再度变动。然而，由于本次投资总额过于“重磅”，难免引发金融市场对这则交易的疑虑：次日，大众汽车股价下跌逾2%，因为投资者担心Rivian尚未实现盈利，“过多”投资或影响大众的经营稳健性，同时与Rivian合资企业的未来也存在不确定性。对此，大众随即“自证”本次投资对资金流的影响有限。根据投资宣布后更新的本财年财务预测指引：在汽车部门，大众目前预计净现金流将在25亿欧元至45亿欧元之间（此前为至高65亿欧元），净流动性在370亿欧元至390亿欧元之间。因此，较为良好的现金流水平，仍确保着该集团的支付能力及投资的持续落地。
同时，为进一步提高竞争力，强化产品组合，进而在最具潜力的市场中拓展业务版图。大众方面已计划在未来五年中推动规模达1700亿欧元的一系列投资。那么，回顾大众软件战略发展历程，便不可忽略该集团原CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）的布置策略。在他任内，大众汽车软件事业部独立为CARIAD软件公司，负责该集团包括车机系统、信息娱乐系统、自动辅助驾驶等数字功能的研发。彼时，迪斯期望将大众“转变为一家数字公司”，希望能凭借在传统车企全面电动化改革中的迅捷表现，引领集团走向可持续发展的未来。然而，后续历程显示，CARIAD不及预期的推进表现却逐渐成为集团的“拖累”。客观而言，在此时期内大众对软件战略竞争力的设想依然是通过自我孵化，准备依托自身技术的发展来满足集团内多品牌的各异需求，但同期数个软件版本并行开发的难度与协调沟通的掣肘，远远超出了CARIAD的能力预期。
当然，大众管理层也明白，只凭一个软件部门在包括E/E架构、人机交互等在内的系统化和智能化能力开发上“单打独斗”，势必会充满艰辛。因此，自奥博穆接任集团CEO以来，他并未同迪斯一般大刀阔斧推进改革，而是在平衡内部诉求、奉行缓和策略外，积极寻求外部伙伴的技术助力。只不过，仍需探究的新问题随之而来：如今大众软件战略中已然存在的三股力量——CARIAD、小鹏汽车、Rivian，将如何合力推动集团转型的进程？各自又在其中扮演怎样角色与定位？
Rivian怎获青睐？
为何选择Rivian，是不少人对这次合作的最初疑惑。尽管市场中对大众投资动机多有猜测，乃至有声音认为通过投资Rivian，大众可能会顺势谋求后者的部分控制权，或者依托新获取的技术，在北美市场中改变其复兴品牌Scout的纯电动SUV和皮卡车型布局规划。但大众已明确否定这些传言，表示与Rivian的合作仅限于技术领域，不会影响Scout品牌的独立发展路径。奥博穆表示：“通过有针对性的合作，我们正在加强（大众的）技术实力，将以更快速度和更低成本为新车型产品带来更优技术架构”。
诚然，Rivian的技术自有独到之处。根据Rivian近期对其产品技术的宣讲，其声称在核心E/E架构域控技术领域具备从需求到量产的能力，对于软件定义汽车（SDV）所需软件，约80%由内部编写，已构建起较完整的SDV链条，灵活分离底层硬件层、硬件适应层、特殊功能、可拓展功能等，可实现规模化和易拓展的底层SDV能力。
Rivian还表示，已发布车型在过去两年半内实现了30余次OTA升级，增加500余项功能。例如，在充电体验方面，通过地图结合联网充电桩信息，显示桩站使用状态并实现充电路线规划。而车辆检测诊断系统除了应用于工厂制造端，在车载终端也有显示查询系统，可以远程读取车辆日志，确定零部件状态，甚至可以追溯到供应链。此外，该公司还特地强调其96%的消费者在OTA发布2周之内就会选择升级，意指其在智能化支持SDV的E/E架构与软件领域实力不俗。
具体来看，Rivian的E/E架构已经历两代的发展：在第一代的Domian架构中，底盘、车身、热管理、动力等系统中ECU数量在40-100个之间，其中Rivian自己研发了17个，其余ECU组件依然依赖于外购。而在第二代的Zonal架构中，Rivian自行研发了7个计算单元，信息娱乐、自动驾驶、车辆访问、电驱和电池管理等系统都有自己的ECU。这使得新架构相比前代，不仅算力集合共用效率更高，且线束使用更少，内部基本实现软件定义功能和体验。同时，Rivian车机智驾域也采用与特斯拉相似的双PCB板，通过高速接口连接娱乐以及智驾平台，进而实现各模块之间的智能化高速联通。
这也是Rivian与大众等传统厂商的不同之处，因为后者基本上所有的ECU都来自于Tier 1供应商。因此，也可以理解为Rivian内部目前拥有较完整的域控设计制造能力，能够快速响应并支持智能汽车的SDV，而这正是大众方面亟待填补的短板。据称，双方在官宣前已进行了深入接触，验证Rivian技术与大众旗下产品的兼容性。Rivian创始人兼CEO斯卡林格（R.J Scaringe）表示，“我们已做大量工作来验证Rivian的电气架构和软件是否与大众汽车集团的车辆兼容。”
另有消息称，早在今年年初，多辆伪装过的奥迪品牌车型被从德国送往位于美国加州的Rivian工厂，工程师拆除了车型原版配装电子设备，替换安装为Rivian的线束和模块电子设备。随后，在加州帕洛阿尔托工厂对E/E架构和软件在改装的奥迪车型上的运行情况进行了密集测试。当然，尽管技术绝非大众选择Rivian合作的唯一因素。但考虑到如今北美电动汽车“新势力三杰”Lucid、Rivian和Fisker的经营状况，Rivian似乎还是最优的解：Fisker因资金链问题正申请破产保护，预计负债至多5亿美元。此时大众若出手，虽是良机，但介于Fisker的整车平台架构技术源自麦格纳国际，也由麦格纳工厂代工，甚至售后服务也交由Pivet cox、Rivus等汽车后市场服务公司打理。乃至有好事者调侃Fisker其实强于汽车设计，在商业模式上更像是技术整合商，因此难入法眼；Lucid虽有技术优势，但其强项在于电驱系统的高功率与轻量化，而在大众所关注的车机软件技术方面表现平平，且未开发专用汽车操作系统。
同时，再考虑到该公司60%股份已被沙特阿拉伯公共投资基金持有，似乎也不符合大众谋求合作的初衷。因此，确实唯有Rivian还可选择。至于Rivian自身，当然也没有不接受合作的理由。2023年，该公司共计交付了5.01万辆汽车，是上一年的两倍多（2.03万辆），销售额增加约44亿美元。尽管如此，Rivian仍净亏损约54亿美元。因此，可以理解为Rivian正在身处所谓“产能地狱”，面临生产规模扩大、运营成本骤增的压力，正亟需投资。
与小鹏更深入合作，加速CEA落地
一些声音将大众-Rivian合作与早先的大众-小鹏合作做类比，希望从投资规模、内容和形式等角度找出两者之间的异同。这也是为何有人将大众可能怎样安排Scout品牌与Rivian关联起来的原因所在。但新的迹象表明，大众正谋求的Rivian架构、软件技术补充，仍相对独立于与小鹏技术合作的范畴。在中国市场，大众与小鹏的合作正表现得更加紧密。先回顾其与小鹏合作的时间线：2023年7月，大众汽车宣布向小鹏汽车投资约7亿美元，收购后者约4.99%的非表决权股份。
并表示双方将基于各自核心竞争力和小鹏汽车的车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款B级纯电动汽车，并以大众汽车品牌在中国市场销售。今年2月，双方又签订战略技术合作联合开发协议及订立联合采购计划。随后在4月又发布新声明，表示将基于小鹏汽车的EEA架构联合开发新的E/E架构。然而在此时，有国外舆论认为，尽管大众已意识到缺乏有竞争力的平台和软件，也认为只有在中国产业链的帮助下才能做到这一点，但长远看，站稳脚跟还是要依靠自身技术能力的提升，与小鹏的合作很难再度深入。但事实真的如此吗？7月22日，大众与小鹏的第三轮合作协议直接否认了这一传言。
双方表示会进一步拓展平台和软件领域合作，将通过联合开发的CEA架构推动大众汽车品牌在华纯电动车型向SDV转型。同时，大众方面还表示：自2026年起，基于CMP和MEB平台的国产大众汽车品牌车型上将搭载CEA架构，以标准化架构提升规模效益。
据称，CEA架构是大众首个（中国）本土化E/E架构，将在技术和经济性层面满足中国市场的特定需求，并推动大众在中国市场成为智能网联电动汽车时代的领跑者。该架构由大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）、CARIAD中国与小鹏汽车合作开发。显然，CEA架构在大众汽车品牌纯电动车型上的使用，是大众与中国伙伴卓越合作的又一力证。大众汽车集团（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）表示，“此举不仅将提升集团全球化电动汽车平台在中国市场的竞争力，还将降低技术复杂度、优化成本效益。这是集团‘在中国，为中国’战略发展的又一重要里程碑，也是我们向领先的智能网联电动汽车制造商转型过程中迈出的关键一步。”
根据公开信息，CEA架构的显著变化在于“使用了三个高集成度的区域控制器取代大量的电子控制单元”，这即意味着单车内控制单元的数量将减少约30%，进而显著降低成本与操作系统的复杂程度，同时提升运算性能和安全性。此外，得益于中央计算平台效率与算力的提升，高级自动驾驶辅助等复杂功能也可以更迅速、便捷地集成到架构中。VCTC CEO吴博锐（Thomas Ulbrich）对此表示：“随着车内控制单元的减少，用户在软件功能更新以及数字化服务方面的体验将大幅提升。
这一架构可随时进行OTA远程更新，并提供包括高级自动驾驶辅助功能在内的最新数字服务，使我们的车型满足本土市场的技术需求。”乍听起来，似乎与前述大众或将拿到的Rivian E/E技术描述有点相似。但合作紧密度之间的明显差异也显示出，小鹏更像是大众在中国市场的核心软件帮手，而Rivian的力量则是面向全球其他市场的有力补充，小鹏和Rivian均各自独立地对大众软件战略产生不同方向和程度的推动力，而两者之间尚未产生更多交集。
自家的CARIAD怎么办？
随着从小鹏、Rivian等外部伙伴处获得必要的技术和创新动力的尝试初获进展，随即有声音担心，CARIAD可能会被边缘化，认定大众可能在未来不再独立开发软件。
诚然，自独立成军以来，CARIAD一直举步维艰，经历了多次延期、裁员、重组和其他挫折。例如，软件问题导致大众ID.4等早期车型受到负面评价，而新一代ID.4将推迟约15个月才可发布。乃至新款保时捷Macan EV和奥迪Q6 e-tron的推迟上市也都与软件问题有关。目前，在集团内部，CARIAD主要负责更新已应用于大众ID.系列、斯柯达Enyaq、CUPRA Born等MEB平台车型现有的E3 1.1软件架构，以及面向保时捷和奥迪的E3 1.2架构。但据德国《汽车周报》报道，奥博穆在近期的投资者报告会上已表示，CARIAD将继续在集团未来的软件战略中发挥重要作用，除了接受并负责E3 1.2架构更新外，由CARIAD CEO彼得·博世（Peter Bosch）领导的软件开发人员将继续专注于自动驾驶、信息娱乐和交互系统的研究。意指在该集团面向未来的可扩展系统平台（SSP）中，其所要求的现代软件解决方案仍将交由CARIAD来实现。尽管尚未有任何评论讨论大众与小鹏、Rivian的合作结果将在多大程度上影响SSP的发展。不过仍可以肯定的是，对于CARIAD来说，将来自中国、美国的创新动力转化为德国和欧洲的集团结构和供应商网络的功能仍然存在，尽管将不同合作伙伴的软件解决方案集成到车辆架构中势必是一项“不容低估的挑战”。值得一提的是，虽然大众对CARIAD的现今安排隐约有“博众之长，后为己用”的考虑。但在中国市场，随着组织架构大调整的进行，CARIAD中国业务也更有针对意义，正在从基于MEB平台以及PPE平台和MQBevo相关研发工作的全球性业务，逐步向CEA研发方面转移。据称，CARIAD中国的1000余名软件专家正逐步迭代自身的核心任务，将工作由全球软件平台的本土化研发与适配，转型到本土智能网联汽车技术研发与创新，专注于为集团在中国市场的车型提供最前沿的软件平台产品。CARIAD中国CEO韩三楚表示：“未来移动出行发展的关键在于掌握以软件为核心的数字化研发能力。拥有大量新技术拥趸的中国汽车市场，在智能网联汽车领域引领全球。作为大众汽车集团实现‘在中国，为中国’战略的关键支柱，CARIAD中国将带领我们的专家团队，携手我们的技术研发伙伴，全力推进CEA架构的开发落地，迅速融入本土研发生态系统，基于中国客户的数字化体验需求，研发定制化的最佳软件平台解决方案，最终集成到集团在华车型中。这一本土化研发目标的核心就在于构建新一代电子电气架构和源代码能力。”注：本文首发于《汽车纵横》杂志2024年8月刊“全球视野”栏目，原标题为《事关软件竞争力，大众不再单打独斗》，敬请关注。
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文章：汽车纵横
排版：汽车纵横
原文标题 : 大众选择再联手Rivian，那小鹏和自家的CARIAD怎么办？
