就在前几天，大众集团软件公司CARIAD 董事会近乎一锅端，首席执行官 Dirk Hilgenberg、首席技术官 Lynn Longo 和首席财务官 Thomas Sedran 全部被拿掉，只留下首席人力官 Rainer Zugehör。
董事会被拿掉的原因很简单：事儿没办好。当初，前大众集团掌门人Herbert Diess成立这个部门，就是想自研软件，成为像特斯拉一样垂直整合、软硬一体的科技公司。奈何CARIAD不争气，一边亏损不断，一边进程缓慢，让大众很难办。
01不争气的CARIAD
Diess从很早开始就在为大众「New Auto」转型铺路，2018年11月大众宣布斥资440亿欧元（500亿美元）转型电动化、智能化。2019 年 2 月，Diess组建了名为「Digital Car&Service」的软件部门，同年6月宣布成立 Car.Software车载软件开发部门，这也就是CARIAD的前身，2020年7月CARIAD成立，2021年初独立运营。
CARIAD的出现，就是为大众集团旗下所有品牌提供一个统一的软件平台，解决旗下各品牌各自为战、资源浪费的问题。就像硬件零部件通用一样，软件也可以这样去做，还能降低成本，提升开发效率。只是，理想很丰满，现实很骨感。大众集团在数字化方面的投资约为 270 亿欧元。只是过去两年，CARIAD一直在亏损，2021年亏了13.27亿欧元，2022年亏20.68亿欧元，累计亏损近34亿欧元。
34亿欧元换算过来差不多258亿人民币，这是什么概念？亏出了一家造车新势力。
亏损可以理解，毕竟新技术的投入都要花钱。但是既亏损又没有做出应有的成果，那就是你的不对了。CARIAD负责开发大众E3软件平台，这个平台包括E3 1.1、E3 1.2和E3 2.0。E3 1.1用在大众MEB平台，也就是大众相对平价的车型。并且E3 1.1已经上车，比如大众ID.系列；E3 1.2用在高端电动平台PPE上，适用于奥迪、保时捷车型；E3 2.0用于大一统平台SSP上。
按照此前规划，E3 1.2和E3 2.0分别在2023年和2025年推出。上个月，在接受媒体采访时，Hilgenberg表示，E3 1.2正在开发中，「我们正处于最后阶段，可以看到终点线了」，E3 2.0的发布时间也推迟到2029年。软件研发上的缓慢，严重影响到了品牌新车型的推出，包括但不限于保时捷e-Macan、奥迪Q6 e-tron。对应的，SSP平台也比预期计划晚几年推迟。
大众汽车集团的目标是到 2025 年将其汽车内部软件开发的总体份额从不到 10% 增加到 60% 以上。如今看来，这个进度被拖慢了。CARIAD的失败也成为Diess离开大众的原因，之一。而在更早之前，CARIAD 因为软件开发不顺导致ID.3 交付延期，当初因为要进行软件更新给ID.3拉线升级的名场景还历历在目。
此外还有各种因为软件升级闹出来的幺蛾子各是不胜枚举。也就在CARIAD高层洗牌这事儿被爆出来不久，大众集团方面关于CARIAD新的「委任状」就下来了。接任CEO的是宾利品牌的制造业务负责人Peter Bosch，他还同时负责财务、采购及IT业务。此外，与他一同上任的还有两位优秀的软件专家（CARIAD将在近期宣布相关任命），显然是为了更好推进软件相关业务进展。
很多人惊讶于大众集团的杀伐果断，雷厉风行，但或许这件事蓄谋已久。5月9日当天还发生了另外一件事：保时捷和Mobileye 达成战略合作，在未来车型中，保时捷将会采用后者的Mobileye SuperVision™的高端驾驶辅助系统。
简单解释一下，Mobileye SuperVision™是一套系统级解决方案，芯片、算法、传感器硬件，都是Mobileye提供。再直白一点，保时捷直接外采了来自供应商的高级辅助驾驶解决方案。
此外，新闻稿中还有这么一句：「这项合作也有望将Mobileye SuperVision™作为平台解决方案引入整个大众集团使用。」但早在2021年年初，CARIAD就从HELLA Aglaia （海拉）手中接管了前置摄像头软件业务，此举也是为了增强其在图像处理方面的能力，并推进为所有集团品牌开发自动驾驶功能。现在看来，CARIAD研发进度的慢，大众自己都受不了，提前做了两手准备。
02传统车企做不好软件？
「Make or Buy? Make!（到底是外采？还是自研？自研！）」这是在大众内部对「软件定义汽车」有过的争论。
最终大众的选择是自研。但是如今看来，一下子要把所有软件业务都揽下自己去做，对于大众集团来说，还是有点力不从心。来看一眼大众车机UI界面吧，这个设计如何，我想各位心里都有评断。
上个月的上海车展上，中国自主品牌应该在智能化上给大众集团高层很好的上了一课。软件研发并不是单单靠短时间堆人就能做成，盲目扩大，反而会因步子迈太大，咔，扯着裆。大众还是有些操之过急了。但是不管怎么说，CARIAD依然是大众未来「软件定义汽车」中不可缺少的重要一环。除了外采、纯自研之外，大众其实还有第三条路径：合作。
既然一口吃不成胖子，那就一步一步慢慢去学习。在CARIAD新的组织架构调整中，「强化与实力雄厚的科技企业的技术合作」成为要点之一。大众集团CEO Oliver Blume表示：「CARIAD专注于为集团旗下品牌开发未来数字化技术。我们正在不断加速，拓展合作伙伴关系，旨在将我们的能力与市场上最好的解决方案相结合，以更好服务我们的客户。」这一点在大众集团在中国的布局上表现得非常明显。
2022年4月，CARIAD正式宣布成立中国子公司。2022年10月，CARIAD与国产芯片公司地平线成立合资企业并控股（持股60%），为大众集团在国内的纯电车型提供可扩展的、高性价比的高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。2023年4月，CARIAD又和智能操作系统产品和技术提供商中科创达成立合资公司（持股49%），旨在提供智能互联和信息娱乐系统领域的可扩展的、创新的解决方案。也即是说，针对中国本土市场，在智能驾驶和智能座舱的开发上，CARIAD找到了两位非常强力的帮手。
同样是在4月，大众汽车集团投资约10亿欧元，建立聚焦智能网联电动汽车的研发、创新与采购中心，新公司将落户合肥。值得一说的是，新公司（项目名称为「100%TechC0」）在产品开发早期阶段就将整合本土供应商的先进技术，使车型产品更敏捷地响应中国客户的需求。随着2024年「100%TechCo」投入运营，集团新产品及技术的开发周期将逐步缩短约30%。在年度股东大会上，Blume直言：「大众正在扩大软件领域中的合作关系，并与中国本土企业进行合作」。So，大众「软件定义汽车」的出路，或许就在中国。
现在，大众喊出的口号是「在中国，为中国」，希望未来有一天能变成「在中国，为全球」。
原文标题 : 传统车企做不好软件？
