从2017年开始，中国车市就已经达到了另一种饱和状态。2018年中国汽车销量为2808．1万辆（包括商用车），比上年同期下降2．8％；2019年我国汽车销量为2576．9万辆，同比下滑8．2％。按照今年的发展趋势，国内汽车销量还会进一步的下降。
管中窥豹，汽车销量下滑并不是什么好事，它代表着一个国家经济下行压力大，居民收入增长放缓，需求动力不足。
每一项数字的变动，都代表中国车市起起落落的波动。在这几年中有的车企险象环生，有的车企泯然众人，还有的车企已是名存实亡。
打响提桶跑路第一枪的铃木
2018年9月4日，入华25年的铃木，最终退出中国市场，长安汽车与铃木正式达成协议，将以1元人民币收购日本铃木40％及铃木中国10％的长安铃木股权，长安汽车将持有长安铃木100％股权，公司将由合营企业变为全资子公司。
无论是昌河铃木还是长安铃木进入2018年更是出现断崖式下滑。2018年上半年，铃木月均销量8000余台。但是谁又能回想起它的巅峰？2011年，22万余台的销量。
其实铃木退出中国市场更多的是出于战略上的考虑，并非无人问津的社会性死亡。铃木实际上受众最广的是印度市场，在2020年年初，其销量已经突破了2000万辆。从整个战略上来看，集中精力专注于印度是一种明智之举。法系车的悲惨缩影—东风雷诺
东风雷诺也没能熬过2020年的确在意料之中。2013年成立合资公司，但是2016年才开始投产，而到了2020年正式宣布退出中国。真正销售的这四年时间里，东风雷诺也仅推出了科雷嘉、科雷傲、雷诺e诺、科雷缤4款车型，活生生的不孕不育难产综合征。
除了车型难产，水土不服之外，整个法系车圈都有一种“蜜汁自信”和“法式傲慢”，而混乱的定价策略没有体现出各种车型之间的差距，奇葩设计与中国消费群体格格不入，维修成本过于高昂等都是导致雷诺被市场抛弃的原因。
选取雷诺来说并非雷诺多么的高大上，而是因为雷诺是当今整个车市中法系车的一个缩影。纵观整个法系车市场哀鸿一片，2019年法系车仅有7．56万辆，占据市场份额不到1％。雷诺的仓皇而逃不过是个开端，剩下的DS、标致和雪铁龙又能撑多久呢？
不思进取的负面典型
众泰与华晨真的是难兄难弟，一个靠着皮尺发家，一个靠着宝马吃饭；但是皮尺再长，也量不到消费者的心；宝马再香，终归也不是自家的崽。
准确来说，众泰汽车名存实亡。车企欠薪7个月，大股东铁牛集团已经进入了破产清算程序，名下车型全部停售。无论是股东不给力还是欠薪，都不是众泰生存不下去核心原因，低端市场萎缩才是根本。纵观众泰所有车型，无疑不是模仿抄袭的逆向研发之流，也可以说众泰从一开始就没有想过要好好造车，只是一心想着要割韭菜赚个快钱而已。这样的车企，市场不会留给他情面，消费者也早晚会擦亮眼睛。华晨汽车的陨落也是能预见到的事，长期以来除了华晨宝马之外，华晨旗下的金杯、中华、华颂等品牌车型却毫无竞争力可言，不谈盈利，想要不亏损已经就是一种奢望。覆巢之下安有完卵？再遥想到宝马之前与长城的一系列合作动向，可以预料到华晨宝马在不久之后将成为历史。写在最后
如果说整个汽车市场是一片海，那么每一个车企就是一波接一波的浪潮。已经倒下的车企就是前浪，还在弄潮的可被称为后浪。后浪的死亡并非没有意义，他们的陨落都给了前浪更为充沛的动力和经验。
回顾提桶跑路车企一览
广汽菲亚特：主动退出中国市场，提桶跑路。
一汽华利：转让100％股权，一元的打包配送费，拜腾汽车接手；
重庆力帆：转让100％股权，6．5亿的打包配送费，车和家接手；
宝沃汽车：转让67％股权，39．73亿的打包配送费，长盛兴业和神州优车接手；
观致汽车：转让51％股权，66．3亿元打包配送费，宝能集团接手；
一汽夏利：亏损80亿元，等待重组；
长江汽车：法院裁定进入破产清算程序；
青年汽车：裁定终结青年汽车破产程序……
