C－V2X也在面临多重挑战
要成功部署C－V2X，我们需要克服许多挑战。在标准不断演进的同时，设计人员和开发人员需要确保其V2X产品的性能充分满足安全要求。
这些要求还必须符合各种国际和地区标准，需要与不同的芯片组、车载单元和路边单元具有互操作性。
有些时候，我们可以利用互通性测试（plugfest）来非常有效地检查互操作性。值得一提的是，去年4月份由DEKRA在德国举办的5GAAC－V2X互通性测试，是德科技也参与其中。
由于许多其他应用也使用相同频率或相邻频率，例如DSRC／ITS－G5共存问题，因此我们还面临很大的干扰抑制挑战。
在未来，预计将有大辆汽车配备V2X通信。连通性增加了数据泄露的风险，并可能潜在地影响到车辆乘员的安全。
因此汽车行业需要建立更安全的通信手段来避免这一漏洞出现。为了克服这些挑战，我们需要在开发阶段进行彻底的验证和测试。
V2X的两大技术路线抉择
V2X就是让车和车、车和人、车和路实现信息交互，目前V2X主要有两种技术路线，一种是中国倡导的基于蜂窝网络的C－V2X，另一种是美国已摸索多年的DSRC（专用短距离通信技术）。
所谓V2X，与流行的B2B、B2C如出一辙，意为vehicle to everything，即车到一切。按照中国汽车工业协会的定义，V2X是搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，融合现代通信与网络技术，实现车与车、人、路、后台等对象的信息交换共享，具备复杂的环境感知、智能决策、协同控制和执行等功能。
V2X是车与车、车与人、车与交通设施进行信息交换的一种技术，目的是避免不必要的交通事故发生，最终目标是支持自动驾驶的实现。V2X主要包括交通设施联网、车联网、城市大脑（云计算）以及网络通路四个环节，是一场涉足多个行业的大变革。
随后，C－V2X诞生，经历了通信技术从3G到5G的演变，C－V2X逐渐显现出优势。中国是C－V2X技术的主要倡导国，也是这个领域最大的技术原创国。相比之下，C－V2X更依赖网络基础设施（基站）建设、容量大、可靠性突出，且基于5G通信的V2X在延时上也不再有劣势。
尽管DSRC前期占据优势，但由于发展缓慢以及福特等美系车企纷纷叛逃DSRC阵营等原因，美国也有转向C－V2X的动向。目前，中国是C－V2X专利最大原创国，占比达52％，在该领域已觅得先机。
当前车联网行业发展面临的矛盾
功能较为简单，现有示范区的功能一般以红绿灯信息、拥堵信息播报为主，基本没有接入ECU的案例，实际功能不是目前驾驶功能的刚需。
主要的原因有三点：
①当前在运营的项目普遍处于初期探索阶段，接入边缘计算、各类雷达的项目稀少，只能提供部分功能；
②限于项目实施能力、通信模式的限制，多数项目尚无法提供足够可靠的车联网信号，需要大量后期调试；
③限于车辆研发周期原因，2020年左右落地的前装车联网模块车辆普遍使用LTE－V模块，在项目规划时并无考虑车联网信号深度介入车身控制逻辑，主机厂需要研发试验的环境和过程。
结尾：
从智能汽车的产业链全局来看，在基础设施、示范测试、关键零部件、整车升级等领域，我国均已形成庞大的产业生态基础，车路协同未来还需要更大规模、更深层次的跨领域合作以及更高层面的国际交流，快速释放车路协同的价值创造能力，并将相关应用标准推向国际，将有望实现2025年形成智能汽车中国标准的产业目标。
