面对改变股比，继宝马突破50%的限制之后，大众的心也动了。然而，上汽并非华晨。
在狼堡大众集团2018财年大会上，大众汽车CEO迪斯就中国合资企业的股比问题表态：“希望在2019年下半年，或2020年早些时候，可以和中国合作伙伴共同宣布我们在中国市场未来发展以及与股比相关的最新决定”。
迪斯在回答问题时只是提到，大众集团正在评估此事的可能性，未来会与中方合作伙伴协商股比问题，及希望可以达成协商的时间。但并没有提到上汽二字。然而，这个敏感话题反射弧到了中国，却引发了媒体、资本市场及企业的各方反应。受此消息影响，3月13日，上汽大众股价下跌4.41%。
针对消息，大众在华合资伙伴上汽集团3月18日专门发表声明对此事表示否认。上汽称对于此次合作外方未经事先交流，单方面就在华合资企业重大事项表态的行为表示遗憾，其未与大众汽车集团就“调整股比”一事进行过磋商，大众汽车集团也未正式向上汽集团提出过讨论股比的计划。上汽强调，类似合资企业股比调整等关乎合资企业未来发展的重大决策，必须由双方协商一致决定。
跃跃欲试的大众
2018年4月，中国宣布2018年取消新能源汽车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。在此政策之下，2018年10月，宝马集团和华晨汽车共同宣布，宝马集团将增持华晨宝马的股份，交易完成后，宝马集团对华晨宝马的持股比例将达到75%，打响合资股比调整的第一枪。
随着宝马宣布控股华晨宝马之后，合资股比放开的“蝴蝶效应”显现，后续也传出奔驰、福特等车企将会跟进。更值得注意的是，在刚刚结束的2019年全国两会表决通过了《中华人民共和国外资投资法》，将进一步放宽外资投资限制。尽管上汽予以否认，但是从大众的表态来看，其萌生调整股比的想法是事实，而日后大众是否与在华合作伙伴达成相关决定，还要看各方的博弈和谈判能力。业内认为或许更为积极的政策让大众汽车“跃跃欲试”。
目前，大众汽车集团在中国有着一汽-大众、上汽大众、江淮大众三家合资公司，2018年，大众在全球范围内交付了1083万辆汽车，同比微增长0.9%。其中，中国市场的销量达到了420.7万辆，同比增长0.5%。但是，大众汽车集团的营收，并没有包含其在华合资公司的营业额。对于大众来说，限于当前的会计制度，使得其没有控股的南北两个大众一年46亿欧元的利润无法计入大众整体的财务报表当中。一旦这些利润可以被计入，其财报将对其股价将产生重大的利好。
在利润方面，尽管其在中国且创造了114.27亿欧元的运营利润，大众在中国的两家合资中上汽大众的股比为50%，而在一汽-大众股比只占到了40%。因此，最后在分配利润时，分到大众手中的只有46.27亿欧元。对于深陷“排放门”事件余波未消的大众来说，倘若大众能够将中国的合资公司进行控股，可为其增加相当可观的收益。大众集团首席财务官弗兰克·威特就曾表示：“如果46亿欧元能算在我们自己的经营范围内，当然是更好的。”
博弈背后的筹码
事实上，大众汽车与宝马集团不同，一汽集团、上汽集团也不同于华晨汽车，两家合资公司不管是历史业绩、产能体量、管理模式甚至是权重等方面均与华晨宝马不同。此外，华晨汽车从技术和利润上都相对依赖宝马，而大众汽车在华的发展更是依赖一汽集团和上汽集团的推动，反馈到市场、车型，一汽-大众和上汽大众中方的决定性和主导性明显。“一汽和上汽的话语权和大众一样强势，宝马在华晨宝马的话语权很强大，而且大众必须平衡各个合资公司的利益关系。”有汽车业内人士表示。
“对于此次合作外方未经事先交流，单方面就在华合资企业重大事项表态的行为，上汽集团感到遗憾”上汽集团声明称。虽然声明表示，大众事后通过还原现场情况、澄清了事实，但上汽的不满显然难以掩饰。数据显示，2018年上汽大众全年销售2，065，077辆，位列国内汽车市场销量第一，并连续四年蝉联乘用车市场销量冠军。可见，上汽大众能够有今天的成功不仅仅依靠大众集团，更是因为上汽集团强大的营销能力。不仅如此，在产品方面上汽集团也做出了更多的努力，从最初德国人连草图都不屑看的朗逸，到今天朗逸在中国家用A级车中数一数二的地位，更是表达出了上汽大众中上汽两个字的分量。
然而，一直是上汽集团利润奶牛的上汽大众如今正受到国内车市整体放缓的影响而销量不振、上升乏力。放眼当前国内市场，涨幅基本出现在豪华品牌和新能源两个细分市场。但是，在豪华品牌方面，更是上汽大众多年来挥之不去的痛。辉昂的失利，让上汽大众迫切需要豪华品牌来承接帕萨特和途观这些车主向上置换的需求。如今正在奥迪进入上汽大众生产销售的关键时期，因此上汽大众未来的持续增长将很大程度上取决于奥迪品牌能否顺利落地。而在这件事情上，大众拥有一票否决权，难保大众不让上汽签订一个城下之盟。
同时，在智能化、网联化、电动化、共享化的汽车“新四化”的革命下，大众要在中国市场持续保持领先的优势，离不开合作伙伴的支持。
