自中机中心的合格证统计数据（即汽车厂商产量数据）显示，上月产量为100.9万辆，同比下降22%；今年1-2月各厂商累计产量为287.0万辆，同比下降19%。除销量最低的交叉乘用车产量有增长外，轿车、SUV、MPV等车型今年前2个月产量均出现两位数下滑，分别累计同比下降14.9%、25.2%、11.2%。
2月行业生产排产计划证明胡夫之前的判断（详见拙著《1月产销开门红不红不要紧 降不下终端库存才真要命》），降低产量去库存成为乘用车领域各厂商的一致选择。毕竟，终端折扣力度最高的已经达到16%，在这种情况下，设法让经销商先活下去成为厂家的优先选择。
与燃油车领域的情况完全不同的是，各厂商对生产新能源汽车的热情异常高涨。2月产量达到5.3万辆，其中有5.1万辆为新能源乘用车；在乘用车领域，纯电和插电混动的比例接近3:1。
对于推动新能源乘用车产量增加的因素，胡夫倾向于认为政策驱动因素起到决定性作用，比如从今年要开始正式考核的双积分政策，直接要求各厂家多生产新能源汽车。更直观的一点是，在重视高续航、高能量密度的补贴政策的驱动下，低续航里程的小型车（A00+A0级车）的渗透率逐年下降。
对于今年的市场走势，胡夫继续维持之前的判断（详见拙著《如何“稳定汽车消费”？或许，只有降价这一条出路》），就目前国内家庭负债率而言，今年车市必然会爆发大规模价格战；预计在增值税减税时间表（4月或5月）出台后，行业优势企业会率先调整价格。
