政策驱动下“新四化”助力中国实现2035汽车强国梦
2月20日，2019第二届全球自动驾驶论坛开幕的首日，OFweek智能汽车网栏目组来到武汉光谷，针对智能汽车产业形势、年度热点和未来趋势、市场竞争状况、自动驾驶技术进展等行业关注的焦点进行跟踪和报道。
首日会议中，包括清华大学汽车工程系主任杨殿阁、吉利汽车研究院资深总工程师梅学、法雷奥中国区CTO顾剑民等嘉宾就政策趋势解读各自都有其真知灼见，可谓“英雄所见略同”，从这些见解中可以发现都涉及到一个共同点——暨“一个实现”＋“一个目标”。
“一个实现”
加速实现汽车行业的新四化改造（电动化、智能化、网联化和共享化），针对新四化改造，国家重点将基于3个点来实现：
1、车联网的车载智能信息服务系统。
2、装备智能辅助驾驶系统的智能网联汽车。
3、装备自动驾驶系统的智能网联汽车。
“一个目标”
另外对汽车行业还提出了“2035智能汽车强国”的目标——到2020年，智能汽车新车占比达到50％；到2025年，新车基本实现智能化，高级别汽车规模应用；到2035年，中国标准智能汽车享誉全球，率先建成智能汽车强国。
从汽车政策层面可以发现，智能网联汽车产业已成为我国汽车产业技术进步和产业升级的关键，外部政策环境正在加速落地，为中国汽车产业的发展提供了良好的市场机遇。
传统汽车产业升级之路在何方
汽车市场数据显示，在过去的很长一段时间里汽车产业都一直处于高速发展膨胀的阶段，此前有业内人士对此现象分析称这是汽车产业即将进入市场成熟期的征兆，对于传统汽车是否即将迎来“寒冬”这个话题表示没那么快，并预测这个阶段将一直持续很久（关于传统汽车产业的生命周期汽车产业研究公开资料显示，将经历6个过程，探索期－启动期－发展期－成熟期－萧条期－转型期），这种观点是否理性和过于乐观，是否的确如他所说？近两年汽车市场又会呈现怎样的变化呢？
“2018年是非常不平凡的一年，国际形势复杂多变，经济发展遇到新的挑战，汽车行业也在经历了高速发展之后进入了新的拐点，28年来首次出现负增长。昨天中汽协发布了1月份的市场数据，市场出现了环比两位数的下滑，形势不容乐观。”盖世汽车总裁周晓莺这样感叹。
“去年对所有汽车产业都是一个比较艰难的一年，全国汽车销量出现了2．8％的下滑，这是连续28年一直增长过程中首次出现的下滑。2018年，福特和通用也出现了大规模的裁员。裁员是什么原因？一方面是因为经济下滑，另一方面主机厂也发现通过传统的制造业，汽车产业是不怎么赚钱了。2018年第三季度几个车企的毛利润。通用毛利润是占他整个营收入的11．6％，而他的净利润却只有区区的3．6％。福特汽车也是类似相同的格局。我们来看一下电动汽车领域的领军企业特斯拉，它的营收入只有大约福特的1／5，但是它的利润却占到了福特整个毛利润的一半以上。这说明了在自动驾驶和电动车快速发展中，他们一直都在抢占传统汽车领域的利润。”浙江吉利汽车研究院资深总工程师梅学相继表示。
对于福特和通用等传统车企而言，到底是否真如梅学所言智能汽车代表车企特斯拉似乎在“抢占”传统汽车领域的利润？智能汽车技术对汽车产业企业而言是助力还是冲击？对于传统汽车未来极其不利的市场形势而言智能汽车以及其核心智能驾驶技术未来前景又将如何？
智能驾驶技术未来前景
“电动化、智能化、网联化、共享化，新四化是未来汽车发展的趋势。以自动驾驶为背景来驱动智能化和网联化，同时与共享化和电动化一起带来了未来出行的一个革命，他们的目标都是——未来出行，未来出行最大的推动力就是自动驾驶。
未来交通出行的场景中，我们把它分为按照汽车所有权和控制权，我们从两个维度来分析，一共分割成四个场景，在第一个场景中，我们是第一个私人所有的人工驾驶。在滴滴和优步出现之前，我们是私人所有的人工驾驶，出现之后，我们过渡到了共享的人工驾驶。在人工驾驶之后，我们慢慢过渡到第三部分共享的无人驾驶。从共享的无人驾驶第三部分，我们会逐渐渗透过渡到私人所有的无人驾驶。
然后有人会说，为什么我们不会从共享的无人驾驶即刻过渡到私人所有的无人驾驶，这上面我们认为是有两部分的原因，第一部分的话是场景复杂度的原因。对于共享的无人驾驶而言，我们可以在限定一个场景，比如说在城市中，我们可以通过智慧城市和车路协同，能够增加单车智能的能力，使得场景能够快速的落地和量产。
而对于私人所有的无人驾驶而言，这个场景是非常大的一个场景，在落地上也会有一些困难。另一个方面来说是因为成本上面的考虑，对于共享的无人驾驶我们在初期的阶段，传感器和计算平台都是非常昂贵的，对于用户来说他们也不愿意去买单。但是我们可以通过这种共享出行的模式来取代司机，在利益驱动下能够实现共享的无人驾驶。
在商业模式的塑造上，通过由原来的整车的一种销售而转变成一种出行的服务。现在像上汽和各个传统的汽车制造商，他们都推出了出行的服务，像吉利也通过曹操专车和与戴姆勒联合组织的公司提供高端的出行服务。无人驾驶也会对整个汽车行业的价值链进行一个颠覆。2015年的时候，传统汽车制造商OEM，所赚的利润是大约占41％。在2030年预计以后，OEM所占的利润从41％下降到了29％，而众多的利润分配，逐步向出行服务一些方面去转移。”关于智能汽车的商业模式变革、应用方向和前景，梅学工程师很乐观的表示。
OFweek智能汽车网编辑了解到，智能汽车的启动到发展最早追溯到2009年，以通用安吉星为代表的主机厂推行车联网产品开始，之后2014年，受特斯拉在美国市场快速发展的积极影响带动下，逐渐开始有许多跨界企业进入汽车市场，以智能化、电动化（低碳化）为特色在国内市场一度风行，诸如蔚来汽车、智优行、乐视汽车等从中受益颇多；再到2016年特斯拉轻智能汽车产品已家喻户晓，智能汽车也逐渐引起了资本投资圈的重视，随后谷歌、阿里等互联网企业开始跨界涉足车载系统，与传统车企联合生产智能汽车。以此趋势来看2009－2016年这个阶段只能算是智能汽车在形式上的探索期，虽然智能汽车的发展前景业内人士们都纷纷看好，政策也在不断地鼓励加持和推动，但智能汽车产业美好蓝图最终想要实现，车企们才是背后真正推手，推动的速度力度就落在智能汽车技术创新的关键点上，针对此点，我国智能汽车技术该如何发展布局落地？其核心智能驾驶技术在未来将面临哪些挑战？
智能驾驶技术现状
博世底盘控制系统中国区副总裁蒋京芳就“自动驾驶技术现状”问题上表示：
关于L1：早已落地
一级自动驾驶（L1），我们经常把它叫做不能脱手，不能脱眼，比如说自动跟随前车的自适应巡航系统，跟随前车并且能够紧急防止追尾事故，紧急制动以及车道保持系统，L1自动驾驶功能已经在2014年量产，而且现在可以看到主流的主机厂们全部都有这样的功能上市。
关于L2：去年已落地
去年是简单的单车道下的二级自动驾驶（L2）的元年，我们把它叫做交通拥堵辅助，为什么叫辅助？所有的三级以下的，我们把它都叫做辅助，因为这个时候责任人还是驾驶员，三级及以上的都叫引导功能，这个时候责任人从驾驶员转为系统。在2020年，2．5级（可以变道的高速公路辅助）自动驾驶会量产。
关于单车道的自动驾驶
基于单车道的自动驾驶，我们叫交通拥堵引导，应该是在2021年，当然时间很有可能在往后。自动驾驶做的越多，也发现肯定坑也越深，我们也发现自动驾驶从最初一个非常的激进到现在的越来越理智。
关于城市工况下的共享出行
基于城市工况下的共享出行，博世全球目标是在2022年左右能够量产。关于这方面的落地分两步，第一步，通过手机可以让自动驾驶的出租车到你身边，但是你还要开到目的地。第二步，开到目的地之后，你还可以自动的把你载到目的地。
关于泊车业务
2018年是全自动泊车辅助的一个元年，它主要的功能就是自动寻找车位，同时帮你自动的变道、自动判断有效车位自动的进行转向、油门、刹车、换挡的。在吉利，以及多款车型上量产，而且今年会有几十款的车型投放到市场。接下来我们可以期待在明年会有遥控泊车，它除了目前的超声波雷达之外，还与我们叫环视摄像头进行融合，这样可以更好的进行一些功能的体验。接下来随着环视摄像头引入，因为他可以看到车位线，车道线同样可以跟他一起融合，所以说更好的超声波雷达和更好的环视摄像头的融合，可以实现更好的体验的一个遥控泊车。
关于道路仿真
道路验证需要仿真。仿真会考虑到很多的极限的场景，极限场景不是说随便就可以去到路上去，很多是要靠运气，而且要考虑到安全，比如有一个小孩穿马路，我要模拟不同的天气状况，不同的道路的参与者。比如说这是在正常的状况下，这是在天黑的时候，这是在下雨有反光的时候以及天色更暗的时候，这就是更加暗的时候等等，通过进行多种的场景仿真的方式对自动驾驶进行一些验证。
驾驶技术未来挑战
目前L1－L2级别的自动驾驶在技术上不是难题，L3－L5的推进实现成为了阻碍智能汽车技术发展的难题，清华大学汽车工程系主任杨殿阁认为：汽车从驾驶辅助到无人驾驶，从感知到决策、控制、架构、车联网、V2X技术、信息安全、自动驾驶地图、标准法规和测试验证上有很多关键技术需要突破。
这些所有共性关键技术的整体进步发展将会是智能驾驶技术在未来将面临的最大挑战，突破这些共性关键技术对于真正实现智能汽车走向成熟意义重大。另外在突破这些共性技术的同时面临着测试技术挑战和标准立法的发展障碍。自动驾驶技术发展的初衷和价值除了为用户提供智能化、高效便捷化行乘车体验之外最大的意义在于减少交通事故率以及提升智能交通效率和安全性。技术不能绝对保证自身100％安全，这需要从技术层面把控和规范客观因素下的安全性并且建立标准立法，从智能汽车完整产业链的各个环节入手延伸到包括AI芯片、智能传感器、智能网联软硬件模块、智能驾驶系统、智能汽车零部件、通信云服务等产业链上下游各细分环节上的安全规范、道路测试规范、用户使用规范等需要系统的评估和制定标准。
OFweek智能汽车网编辑得知，毕马威会计事务所（KPMG）之前发布了第二版年度《自动驾驶汽车成熟度指数》报告，毕马威针对自动驾驶汽车所涉及的4个方面对全球25个国家进行了排名，主要评估依据基于四个方面（1）政策和立法；（2）技术和创新；（3）基础设施；以及（4）消费者接受程度。
数据显示，荷兰是自动驾驶汽车成熟度指数最高的国家，美国排名第四，而中国在去年排名第16，今年下跌至第20。各项数据指标显示中国在自动驾驶技术、测试技术、基础设施方面改善甚微，中国自动驾驶技术排名第19位，基础设施排名第18位，其他指标也不是很乐观。
该报告显示，我国自动驾驶测试技术相对其他国家而言有更好的环境，而自动驾驶汽车技术整体发展进程却增速缓慢。虽然受到“中国制造2025”以及“2035智能汽车强国”目标政策的推动，但中国在自动驾驶汽车政策和立法方面仍排行第20位。
OFweek智能汽车网编辑还得知另外一份数据：前不久美国加利福尼亚州车辆管理局（DMV）发布了一份《2018年自动驾驶脱离报告》，报告类目有测试车数量、测试脱离次数、测试里程等（脱离次数即自动驾驶系统遇到无法处理的情况时，驾驶员人工干预下的次数）。
数据显示，Waymo是去年一年间参与自动驾驶测试里程最长（总里程达127万英里），脱离率数据相对而言最亮眼的一家公司。另外在商业化投入方面，Waymo已于去年底在凤凰城郊区投入了商业化服务，不过为了安全起见还配有安全驾驶员。
苹果和优步公司的测试数据表现却不太乐观，苹果公司其脱离率远远高于其它公司，每1000英里的脱离率高达872次，而优步则之前遭到试车辆加州撞死人事件之后，该公司就暂停了测试项目。还有一部分企业并未进行路测，比如特斯拉。而他们的说法是自己对自动驾驶技术采用“影子测试”。
这份数据显示，虽然中国有很多的智能汽车车企，但开始进行自动驾驶道路测试的企业并不多，智能驾驶技术要想快速的发展，需要提前进入漫长的测试期，在这个阶段要做的就是反复测试验证其安全性和加以针对性的技术改进迭代，以便在道路实验中全面推进我国汽车产业在智能化，网联化，自动化技术的整体发展进程。
困龙升天：汽车产业发展布局落地是关键
国家政策落地
以上数据说明了加速我国政策出台提供道路测试环境和测试风险控制法规是有必要的，这个阶段国外起步比较早，以安全为目标解决测试结果的中的不安全因素，经历从不合格到合格标准的测试阶段需要经过很长一段时间才能逐步步入标准化落地阶段，到了这一步，智能汽车供应链产品端才逐步进入成熟期，智能驾驶汽车才开始进入商业化市场试运营阶段，在这之前智能汽车产业链各上下游供应商所提供的产品技术在共享测试数据的前提下需要优先改进完善，同时在匹配自动驾驶产品生态上要提前进行结构化模块化先落地而后整车开始步入商业化量产。
L3－L5智能驾驶技术落地
根据国家发改委公布的《智能汽车创新发展战略》“2035智能汽车强国”目标计划来看最快将于2035年实现，根据自动驾驶技术级别的划分（L1－L5），到2035年L5能否实现？
“有些企业宣称L4、L5的自动驾驶很快就要面世了，给大家的一个感觉，无人驾驶时代很快就要来临一样。但是真实的情况是否是这样子的？
根据美国斯坦福大学的预测，真正实现L4的高级别自动驾驶，节点应该在2020到2025年，而且最先是在卡车、共享出租车等专用车辆上实现。对私家车而言，L4级的自动驾驶应该在2030年左右的节点，而L5的自动驾驶至少要等到2035年以后。
结合中国的实际情况，L1－L2的自动驾驶已经开始规模产业化，到2025年预计50％的新车将具备L1－L2的自动驾驶功能，到2030年，我们的基本上所有的新车都会具备L1－L2级自动驾驶，那就意味着如果到2030年，你在车上不具备辅助驾驶的功能，你的车将卖不动。
L4级自动驾驶是区域有条件的无人驾驶，预计在2020到2025这个期间，特别是在奥运会之后开始真正的产业化推进。我国北京2022年的冬季奥运会将是一个很好的自动驾驶的展示舞台。L4级自动驾驶将首先在专用车辆，在特定区域实现产业化应用，比如说公交、矿山、港口，然后包括一些园区的无人驾驶，但是真正的成熟的L4级自动驾驶商业模式的成熟期应该在2030到2035年。
针对L5级的无条件无人自动驾驶，未来一定能够实现，不过时间将非常久远，道路将非常曲折，L5级自动驾驶的成熟商业模式预计到2045－2050年左右才能实现。”杨殿阁预测分析称。
“如果到2030年，你在车上不具备辅助驾驶的功能，你的车将卖不动”一句话点透传统汽车产业未来痛点，从这一点来看，智能汽车技术在推动传统汽车升级发展路上起到了助力和支撑的作用，而冲击传统汽车实则是这个科技时代发展的需要，随着工业4．0和“2035智能汽车强国”等政策的推动下，终将迫使传统汽车行业不得不开始进行漫长的智能化转型和洗牌之路。
智能汽车供应链升级落地
随着传统汽车产业的商业模式逐渐淘汰，2C用户对传统汽车的需求逐渐饱和，对于传统汽车整车OEM车企而言将会面临随着时间的推移汽车越来越难卖的想象，而为了拓展业务，传统车企将不得不升级他们的技术和商业模式，往2B端渗透以及通过技术创新激发2C用户购买新车的方法或将重新激活未来传统汽车产业的市场新活力。
“在现有的整车架构中，主要是以通讯为基础的传统积压的这样的电子架构。而以后的话，我们会逐渐转换到以太网为主干的高带宽低延时的新一代的电子架构上面去。以前有传统的燃油车架构，而下一代会进入到新一代的电动车架构，有更高的线控程度，更高的带宽和更低的延时。主要是为了满足无人驾驶所带来的需求。在智能座舱的系统，我们可以加入到手势的交互，语音的交互，全息的投影，多屏的显示，这一切是建立在车载芯片车载os基础上的，然后在这上面所给予的人工智能的算法。传感器和车载计算平台主要是硬件为主，在软件开发上，软件开发以模拟仿真、高精定位、高精地图定位这些为核心的算法。对于V2X所带来的车路协同，也将是自动驾驶非常重要的一环。通过V2X车路协同，可以更好地提供单车的智能能力，能够加快自动驾驶的落地。”梅学工程师会上表示。
传统汽车产业格局由传统的以汽车整车厂OEM为主、汽车电子、汽车零部件链条模式逐步转型为以车联网、5G技术、V2X技术为支撑的新型产业链。新的产业链模式终将推动未来智能汽车市场走向商业化落地。
