2019世界移动大会在巴塞罗那举行，华为发布的售价高达2299欧元（约合人民币17500元）的5G折叠屏手机Mate X在朋友圈刷屏，而华为C－V2X（蜂窝网络的V2X）车路协同端到端解决方案，获得GSMA最佳汽车移动创新大奖的消息，却不为人所知。
相比一年换新的手机，华为C－V2X获GSMA最佳汽车移动创新大奖，更值得车智君研究，当然了Mate X的折叠屏幕，如果使用在车内空间，提供更多的想象空间，也是未来需要研究的一个事情。
作为五个获得最佳汽车移动创新大奖（Best Mobile Innovation forAutomotive）之一的Huawei for C－V2X Solution，虽然仅仅是一个奖项，但要看到华为在这个奖项背后的努力，以及华为在C－V2X方案中的重要地位。更重要的是，V2X车路协同（场端智能）技术路线，可能是自动驾驶时代中国超越美国先发的单车智能（车端智能）的机会。
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华为C－V2X获奖原因
华为C－V2X能到GSMA的直接原因是，2018年在中国江苏无锡的C－V2X项目，这个项目是也被全球首次部署C－V2X商用解决方案，覆盖无锡城区主要道路，面积为170平方公里，含240个十字路口。
华为与相关合作伙伴在无锡的道路上，规模部署了基于自研芯片的路边单元RSU（Road Side Unit），通过RSU链接包括红绿灯、摄像头、指示牌、限速标志、前装／后装终端等道路交通因素，与华为T－Box配合，实现基于PC5接口的车路协同。
C－V2X方案，是基于移动通信技术和汽车通信技术的联合创新，在辅助驾驶和自动驾驶上有着巨大应用价值，搭载辅助驾驶系统或者自动驾驶系统的智能汽车，在有着C－V2X设备的道路上行驶，可以提高安全性、提高道路通行率等，并可以降低自动驾驶汽车的成本，加速自动驾驶的规模化商用。
目前，推动C－V2X产业化的全球组织是5GAA（5G Automobile Alliance），截至目前为止，已经有110家车企、电信运营商、电信供应商、应用厂商、科研机构等支持C－V2X。
值得一提的是，在3GPP国际标准确认后，C－V2X发展迅速，同时，华为是C－V2X标准报告人之一，也是5GAA的共同发起人，同时也是全球唯一一家C－V2X端到端解决方案供应商。
按照华为的规划，路的连接、车载模块的安装、智能网联与自动驾驶的结合，将会成为华为重中之重的目标，这是华为通过移动网络连接了50亿人，以及1亿辆汽车后的新发展重心，正如前面的文章《华为正式表态：拥有自动驾驶和电动汽车的关键技术》所言，华为在向着智能汽车发起了最猛烈的进攻。
华为研究动力电池，至少是从2014年开始，华为研究自动驾驶，也仅仅比苹果晚半年，位于曼卡的华为车联网创新中心，更是为人所熟知。目前，华为在全国主要城市，如北京、深圳、上海、杭州、西安等地办公室，都在招聘汽车相关人员。
华为的招聘也相当的苛刻，基本上都是在自动驾驶工作时间最低三年，或者相关行业有着10年的经验。至于待遇，更是传闻中的上不封顶。结合华为任正非在接受媒体采访时表示华为每年研发120－150亿美元的投入，并且持续了数年的时间，华为那个C－V2X创新奖也是情理之中的。
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V2X是中国自动驾驶的机会
中国自动驾驶行业，从2018年下半年开始，就逐渐进去了低迷期，主要体现是因为相关初创公司的技术突破困难，并且遇到了资本寒冬，放大了初创公司的融资难度，另外，这些初创公司基本上都是走单车智能，也就是车端智能的路线，这个路线，完全是美国自动驾驶公司Waymo领先的技术路线。
到了2019年，尤其是中国猪年春节后，美国自动驾驶初创公司Aurora和Nuro相继完成5．3亿美元和9．4亿美元的融资，结合2018年美国自动驾驶初创公司Zoox的5亿美元，以及GMCruise相继从软银和本田汽车融到的22．5亿美元和27．5亿美元。
时间再回到2016年，GM和Ford，相继用10亿美元并购初创公司Cruise和Argo，并保持其独立运营。和美国自动驾驶初创公司屡屡创下融资记录，或者是并购记录相比，中国自动驾驶初创公司的融资记录就逊色得多，单笔最高不超过1．5亿美元的融资。
中国自动驾驶初创公司，大多在2015、2016年前后成立，短暂的时间以及人才的匮乏造成技术突破困难，即便是发展到今天，大部分公司使用的仍是工控机方案，也就是遥控方案，技术能力可想而知。技术突破困难与融资困难的双重困难下，国内走车端智能的初创公司，也面临着极大的挑战。当然了，也有不少潜心技术研究的好公司。
和初创公司走单车智能（车端智能）不同，国内的科技巨头们选择的是车路协同（V2X）作为主要技术路径，包括阿里巴巴在2018年9月的云栖大会上宣布，将车路协同（V2X）视为未来二十年汽车发展方向，这和华为提前布局了阿里云城市ET大脑有着莫大的关联。
宣布推出国内首个自动驾驶开放平台的百度Apollo，也宣布要推出车路协同开源方案，并且在北京后厂村路口有所测试，另外，与长沙的合作也涉及V2X，并且在2018年年底做了相关的展示。
至于华为，除了无锡的项目，在2018年年底，华为携手北京首发集团、奥迪中国，基于C－V2X（即蜂窝网络的V2X），完成了全国首例高速公路实际场景的车辆协同测试，时速达到80Km的L4级别自动驾驶和智能辅助驾驶。
V2X方案中，阿里和百度作为互联网公司，缺乏的是硬件技术和通信技术，而作为通信设备商起家的华为，完全拥有相应的硬件技术（含芯片技术）和通信技术，另外，V2X方案需要大规模布置RSU等基建设备，这更是华为的强项。
从技术路劲上看，Waymo领衔的单车智能（车端智能），对技术水平要求极高，需要长时间的积累和打磨，Waymo自身从事相关研究也有10年时间，拥有全套的软硬件单车智能解决方案。对于追随者而言，Waymo的先发优势是很难跨越的鸿沟。
V2X车路协同（场端智能），虽然需要大规模的基建，这可能更符合中国的发展道路，这方面的经验实在是太丰富了，另外，V2X路径能降低智能汽车的自动驾驶技术要求，并且通过联网的方式解决单车智能的局限性，也就是阿里巴巴所提的通过“基站”“开天眼”的方式，让汽车“看”得更远，从而提高安全性。
或许，自动驾驶时代，未来就是Waymo为代表的美国单车智能（车端智能）路线，PK华为为代表的中国V2X车路协同（场端智能）路线。
