OFWEEK智能汽车：车路协同是一个场景复杂、产业链冗长、产业关系较新的产业网络。任何一家公司都不可能自己把所有车路协同的软件、硬件、平台、施工全搞定。所以从目前市场的参与者来看，还是由BAT三巨头和他们的朋友们来主导。您是如何看待这个市场生态的？
关志超教授：互联网企业在进入交通规划行业，进行智能车路协同时，要考虑互联网企业能否正确表达交通含义，这一点值得思考商榷关键与难点。
一方面，智能车路协同系统是一门多学科交叉与多产业融合的综合性学科，其本质是城市交通的规划、建设、管理的一体化战略，是一项系统性长期工程。在具体实施时，尚离不开国家有关部门的主导支持，需以交通运输部、工信部、科技部、公安部综合部门牵头主导，来规范行业与产业的健康有序发展；
另一方面，由于智能车路协同的路侧基础设施涉及到传感、通讯、数据等IT技术领域，而信息技术科技企业无法覆盖所有技术需求，特别是城市规划与城市交通学科，故需要多方产业从业者通力合作加速交通领域的发展。
OFWEEK智能汽车：近几年在谈论智能网联车的时候，无论汽车制造商还是零部件供应商，他们所认为的瓶颈从来不在技术本身，而是在法规和基础设施的建设进度上。深圳作为车路协同的现行试点城市之一，在法规和基建上有着怎么的规划？
关志超教授：目前，深圳市交委已经发布《深圳市智能网联汽车道路测试开放道路技术要求（试行）》、《深圳市智能网联汽车道路测试首批开放道路目录》。腾讯公司已经拿到深圳的路测牌照，深圳巿海梁科技公司已经在福田保税区2．2公里的路段上进行自动驾驶公交巴士的试运行测试等。未来深圳作为特区将通过的立法优势来加强交通立法，为深圳智能车路协同的发展保驾护航；
关于基建方面，深圳利用5G的通信环境，打造智慧高速和智慧道路，如智慧侨香路建设等；后期随着无人驾驶的逐渐渗透，将设计无人驾驶专用车道，并把无人驾驶专用车道纳入城市道路网络中的专用车道上，实现集中控制，统一管理；深圳将借鉴国外交通治理的先进经验，开展有人驾驶汽车与无人驾驶汽车混合出行的政策法律法规和城市交通管理及组织优化等研究，如像美国的适度引进HOV与自动驾驶车道的合用模式等。
