整个 2018 年，在自动驾驶／无人驾驶领域的一个重要关键词就是「商业化落地」。
在这个过程里，首当其冲的是 Waymo。向克莱斯勒和捷豹路虎采购共 8 万多辆自动驾驶车，看似疯狂的举动背后，是 Waymo 对商业化落地的巨大决心和信心。而他们在前不久（10 月底）开始测试无人车商业化的定价收费模型，也被很多人认为是其技术商业化落地道路上的重要里程碑之一。
当然我们也应该看到，到目前为止，Waymo 在公共道路上已经积累了超过 1000 万英里的路测数据，而计算机模拟的数据更是达到了惊人的 70 亿英里。
自动驾驶巨头加速商业化落地，对于创业公司来说不是个好消息，尤其是在资本大环境不好的背景衬托下。对于他们来说，不管生存现状如何，「共克时艰」最好的方式可能就是跟随巨头的步伐，同样寻求商业化落地可能性了。另一方面，他们背后的资本陪跑已久，也已经开始需要看到技术落地的成果。而说到技术，它的商业化临界点也愈发迫近，有实力的自动驾驶厂商不会再满足于「闭门测试」，将技术尽快商业化落地，对于发展自身以及威慑对手都有重要战略意义。
在这轮汽车变革浪潮中，其实任何一个细分领域都有宝贵的窗口期存在，如果没有在竞争格局盖棺定论之前占领先机，错失窗口期，那么就意味着后期如果想再获得同样的「江湖地位」，要付出更多的代价，还不一定能成功。
我们看看国内的自动驾驶「巨头」是怎么做的：在高级驾驶辅助层面，如博世这样的 tier 1 供应商的 L2 自动驾驶技术已经开始在国内落地，甚至下放到了十万价位的国产车上，其目的就是为了最快速的占领市场份额，吓退其他竞争对手。而在 L4 及以上的自动驾驶层面，百度 Apollo 也宣布了最新的商业化计划，要在长沙实现自动驾驶出租车的商业化测试运营。
大公司尚且如此，创业公司的路径其实也已经很清晰了。如果对局势想的足够明白，那么现在聪明的做法就是尽快实现自动驾驶商业化，哪怕是从一个非常细分且具体的场景开始。（当然，前提是自己的技术实力够强。）
在这个过程中，一些自动驾驶创业公司表现出了极高的热情以及逻辑清晰的方法论。
驭势科技＋上汽通用五菱，如何落地国内首个量产 L4 级自动泊车？
驭势科技是我们长期观察的一家公司，至今这家公司成立已有两年半，团队规模超过 300 人，并且已经全国化布局：在北京设有房山研发基地和海淀办公室，在上海设有嘉定研发基地和虹桥办公室，在浙江嘉善拥有一万平米的创新试制工厂，在柳州、深圳建立了分支机构。
从创立之初，驭势就把「可落地」作为重要信条之一，这个思路一直延续至今。
他们的最新动作是在昨天（11 月 12 日）。他们和上汽通用五菱在柳州召开发布会，宣布达成战略合作，重点是，双方共同向用户交付首批搭载无人驾驶－智能泊车服务的宝骏 E200 电动车，这也是国内首款 L4 级别无人驾驶自动泊车的量产落地。从研发到落地，双方一起合作了两年之久。
具体来说，这套自动泊车系统可以提供「一键泊车」和「一键召唤」功能，用户通过手机 App 进行控制，可以在车内无人的情况下，让车辆根据指令自动驾驶行驶到指定地点（例如电梯口、停车位），等待乘客上车或让车辆自动泊入车位。它的场景被设定为封闭园区以及地下停车场等。
和特斯拉、比亚迪那种使用钥匙或 App 进行车辆召唤的功能相比，宝骏和驭势所合作的这套无人泊车系统，并不是要解决狭窄场地内进出车辆难的问题，而是为了解决更常见的停车、取车费时费力的问题，有可能是节省了时间，也有可能是节省步行距离。
它的远程控制范围更大，比如，当你在办公室准备去地库取车时，就可以开始车辆召唤，到了地库，车辆可能就已经自动停到了电梯口等候上车。
更确切地说，相比我们常见的「自动泊车」，驭势和五菱落地的这套东西，更像是自主泊车或代客泊车。
至于安全性，据驭势透露，这次交付的车辆配备了远程监控功能，如果系统发生突发故障，远程可以随时接管，另外，他们也为每一位交付用户购买了保险。
为什么是驭势和上汽通用五菱合作？
他们之所以能打动上汽通用五菱，主要是因为具备高可靠算法、车规级系统和量产线控改造能力等融合而成的产品力，以及低成本综合方案带来的量产能力。比较绕嘴，记住这几个关键词就可以：可靠性、车规级、低成本、量产能力。
技术上，这套量产方案并不使用激光雷达传感器，而是摄像头＋超声波雷达的方案，和常见的自动泊车功能对于传感器的要求上并没有太多差异。
这也是这套系统能首先在宝骏品牌上落地的原因之一。它本身就是一套低成本自动驾驶解决方案，而宝骏以及它所属的上汽通用五菱，恰好是一家对「成本控制」颇有心得的 OEM，他们最擅长的一件事就是通过规模化来取得成本优势，以相对低的价格提供丰富的配置。
另一方面，从宝骏车型的内外饰设计就可以看出，这个品牌并不「传统」，而是在追求与众不同的产品特点。举个例子：10 月份汽车之家采访了上汽通用五菱前瞻设计中心总经理高陈炜，在文章中，他有一句话让我印象深刻：「管理层有时比我还大胆，自己有时还被批保守。」在汽车设计界，领导比设计师更激进的情况还不多见。也由此可见，上汽通用五菱这家 OEM 做产品的风格。
那又为什么是在宝骏 E200 上落地呢？E200 可以看作是比宝骏 E100 定位略高的微型电动车，但二者都定位为「城市出行新物种」。在全国范围内，E100 和 E200 在路上并没有太高能见度，但如果你去过五菱的大本营广西柳州，就会惊叹于 E100 巨大的保有量。它已经在柳州跑出了独特的商业模式，上市后总销量达到了 2．4 万辆。今年 9 月上市的 E200，也已经拿到了 5000 台的订单。
这意味着，宝骏新能源车在柳州这个城市有大量用户，应用场景相对可控，并且每天会产生大量和停车相关的操作。而高频、刚需、痛点，这刚好是一个好产品的基本落脚点。
一直以来，驭势科技创始人吴甘沙都坚持一个观点：在自动驾驶领域，高频、刚需、可量产才是硬道理。这次和五菱合作，很明显也是这个指导原则下的产物。高频和刚需不难理解，而「可量产」往往容易被忽视。驭势 CTO 姜岩说，和过去实现无人驾驶需要对车辆进行改装不同，（这次和五菱的合作）推动主机厂实现了原生供应链的线控化。虽然电动车在这方面有一定先天优势，但是实际操作起来，仍然不容易，这需要主机厂对这件事有足够的重视和投入力度。
未来，驭势和五菱计划向用户逐步批量交付至上千台具备无人驾驶功能的宝骏 E200。
多场景落地的背后
这并不是驭势最近唯一的商业化落地项目。上个月，他们还和奇瑞、GoFun 出行达成合作，在成都开展无人驾驶共享汽车试运营。在这个合作里，奇瑞新能源提供运营车辆，GoFun 提供共享出行平台，驭势负责技术下放，具体到场景上，实现的功能包括自动取还车、自动编队巡航、自动避障等 L4 级别自动驾驶技术。
其中，自动取还车的应用就有点类似于宝骏 E200 上的自动泊车。
对于共享出行平台来说，一个比较大的问题是运营成本居高不下，需要投入大量人力去做线下运营。无人驾驶技术被认为是影响未来共享出行成本结构的重要因子，也有一些厂商开始在这方面进行布局。
除了对于落地场景的探索，驭势和整车厂的合作也越来越多。在已经「官宣」的上汽通用五菱和奇瑞新能源之外，驭势的一篇新闻稿里还提到了上汽大众和一汽这两个主机厂合作伙伴。具体落地项目不得而知，不过吴甘沙在 10 月底的苏州智能驾驶峰会上提到，他们将有 L3 级别高速自动驾驶的车企合作项目。
对于为什么和主机厂合作，吴甘沙也在那次分享上有所提及。在他看来，自己做车或只做垂直细分领域，无法在数据力上形成竞争力，必须与主机厂合作。即使如 Waymo 坐拥大量数据，但是他们的运营场景相对简单，在数据丰富性和多样性上还是有所欠缺。
基于「数据多样性」的考虑，你会发现，驭势和主机厂合作的落地场景相对也多样化，既有低速自动泊车和代客泊车，又有高速的 L3 自动驾驶，并且同时覆盖私人用车及共享出行运营这两个方向。
而在和主机厂合作之外，驭势起初更为人所知的商业化落地项目是特定场景内的完全无人驾驶运营，例如在去年 3 月和广州白云机场合作的无人摆渡车，以及 4 月份和福州来福士广场合作的地下停车场无人驾驶摆渡车。目前，驭势的无人驾驶短途接驳车已经在浙江嘉善、南京溧水的一些封闭园区实现常态化运营。
吴甘沙此前接受采访时曾经说过，无人驾驶车的商业化运营并没有定论，如何将技术手段与应用场景、硬件进行匹配，再快速落地，才是关键。这些封闭园区内的无人接驳车项目，就是这个思路下的产物：通过不同场景的试运营、场景牵引，实现技术打磨。
驭势商业化落地的核心逻辑
目前，驭势的产品主要是两种，一个是智能驾驶控制器（车端），另一个是云端大数据综合管理平台。他们把约 80％ 的精力重心放在了「车端＋云端」的打造上，这也被驭势认为是自己的核心竞争力。而剩余的 20％ 资源，则更多的倾向于自动代客泊车和物流领域，以及一部分 L3 业务。在 L3 这块，吴甘沙表示驭势在等待一个契机，一旦时机成熟，就「千军万马投上去」。
在供应商体系里，他们把自己定位为 Tier 0．5，这是一个相对新鲜的概念，传统 Tier 1 向主机厂售卖一套集成的产品（硬件或软件一体），属于一次性销售模式，而驭势要做的是覆盖产品全周期的服务：前期技术研发（即协同创新）＋后期联合运营（数据共享）。吴甘沙总结 Tier 0．5 的真谛在于「让客户持续成功，驭势得最后一桶金。」
那么，驭势到底是如何考量自动驾驶商业化落地这件事的？吴甘沙总结了四点要素：
1． 高频、刚需、可量产。
2． 高势能、强口碑：技术在某个场景落地后，能够形成口碑效应，可以进一步打开市场。
3． 客户的研发及资本能力：要选择那些既有足够的研发能力、又有较强的买单能力、对价格不敏感的客户；而且，这些愿意把自动驾驶落地的早期尝试者，容错能力也强。
4． 具备行业壁垒，拥有无法被取代的能力：对于自动驾驶创业公司来说，这也是比较基础的一点，如果没有自己独特的竞争优势和护城河，很难立足。
这四点，可以说是高度概况总结了本文提到的驭势商业化落地案例。在这种技术和商业化思路指导下，驭势的商业化进程已经在自动驾驶初创公司里位于前列。
其实一直以来都对驭势很有好感，一方面，创始人吴甘沙具有「个人光环」，这并不是说他有原「英特尔中国研究院院长」的名声，而是他给业内普及了很多关于自动驾驶的基础知识，对于很多人来说极为有用。另一方面，驭势从比较早期就开始尝试无人驾驶商业化运营，也比较早的拿出了无人车实物，也让我们对于自动驾驶、无人驾驶有了更具象化的认知。这个领域不乏乱象，但是总得有人把想象变成现实。
