为期三天的CES Asia 2019正式开始，N4、N5两个汽车科技展馆，各参展商都努力去展示自己的新技术、新产品，但毕竟距离1月份的CES 2019展仅仅过去了半年时间，新技术、新产品并不多。
尤其是对于车企而言，习惯了5－7年的车型周期，要适应六个月的新技术、新产品展示，基本上是不可能的任务。所以，我们看到了参展的日产、奥迪等车企，将在CES 2019的东西，照搬到了CES Asia 2019的展台。
举个例子，日产在展台上举办了一场日产汽车未来出行研讨会，三个日本在台上用日文在交流，不懂日语的话只有寄希望于有同传设备，可惜同传设备有限，并不能做到人手一个，这还不是关键问题，问题是讨论的内容是一模一样的，这就显得很尴尬了。
有参展的技术人员表示，虽然有两个汽车技术展馆，但是展示的新内容不多，基本上花半天时间也就都能逛下来，和每年在拉斯维加斯的CES展不同，需要花几天才能完整的把新技术和新产品都细细看一遍。这可能也是两个展会，因为时间间隔短、定位全球和亚洲的区别导致。
不过，传统车企缺乏新技术、新产品，CES Asia 2019还有大量的冲着展会定位而来的新公司，尤其是本土作战的中国公司，如造车新势力的天际汽车在展会期间发布了“智云”车联生态，自动驾驶新军、成立一年多的嬴彻科技发布了L3自动驾驶样车“赢彻1号”。
新公司的加入，为CES Asia 2019增加了新的看点。相比其他公司更多的是静态的展示，或者是在展馆外展区的场地体验，嬴彻科技的重卡L3自动驾驶，则安排远在临港区的智能网联汽车综合测试示范区的乘坐体验。
1、重卡L3自动驾驶
在CES Asia 2019上，嬴彻科技发布了重卡L3自动驾驶样车——嬴彻1号。瞄准的是高速全场景、全天候的使用环境。嬴彻1号搭载了自主研发的全栈系统1．0，传感器方面使用了摄像头、毫米波雷达和激光雷达等多传感器融合方案。
嬴彻1号的定位是L3级别的自动驾驶，并且希望是在全天候环境下，在高速上行驶的有司机的重卡车辆，L3级别自动驾驶，重要的特点是车上仍需要司机，但是，司机的作用是监督车辆的行驶，并做好接管的准备，这类似乘用车安全员的概念。
有什么用
有人会认为，在高速场景使用的L3级别自动驾驶，并没有把司机拿掉，没有把最重的成本给省掉。实际上，对于重卡而言，其生产资料的特性意味着，求稳比什么都重要。
L3级别自动驾驶的好处在于，可以减少司机的疲劳程度，从而降低因疲劳而发生的交通事故。重卡在高速上行驶，不发生事故则已，一旦发生事故都是大事故，重达百十吨的大家伙，在高速上疯了起来，影响可想而知。
另外，L3级别自动驾驶功能的介入，除了提高安全性外，还可以降低车辆的油耗。在重卡这类物流工具中，有说法就是会省油的司机比不会省油的司机，三年就能省出一辆卡车来，这句话的意思就是，油耗成为了重卡的成本大头。L3级别自动驾驶，可以有效的降低油耗。
怎么产如何使用
嬴彻1号还是一辆自动驾驶样车，要想让重卡司机都开上，还需要先把样车变为实际的量产产品，为了推动自动驾驶重卡的量产，嬴彻科技与上海汽车城联合发起了干线物流创新中心。
这个创新中心的成立，是希望集成产业链的资源，共同推动重卡自动驾驶的量产，随着在CESAsia 2019上宣布的一级供应商采埃孚ZF的加入，让这个累计集成了16个合作伙伴的中心，有了更坚定的量产基础，ZF的ReAX线控转向、TraXon自动变速箱等，都是量产自动驾驶重卡的必备条件。
创新中心除了解决怎么产的问题，还解决如何使用的问题，因为有物流公司的加入，这些物流公司是重卡的大户，随着重卡司机招工难、工资成本上上涨，以及燃油单价上涨带来的成本压力，对应用新技术提高安全性、降低成本有着急迫的需求。
嬴彻科技认为自己既要抓技术，也要抓运营，从而形成自己的竞争优势，抓技术就是投入重金在自动驾驶最前沿的美国设立了办公室，并且招募了有经验的人才来进行技术研发，并且招来了前东风商用车总经理黄刚来负责整车事业部，将硅谷技术进行产品化和量产。
