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败也萧何
“旱则资舟，水则资车。”
虽然干散货运输是中国远洋腾飞的契机，但也同样是其遇挫的主要因素。相较于集运，干散货业务具有进入门槛低、二手船市场火热和竞争激烈等特点，极易出现运力过剩的问题。
就话语权而言，干散货运输市场的买方是煤炭、铁矿石等干散货大货主，卖方是运力相对分散的航运公司。因此，即使是中国远洋这样拥有全球第一大干散货运力的航运公司，也难以主导市场。
2007年，在波罗的海干散货指数冲上万点高峰之际，中国远洋判断市场还会继续上涨，因此签下200多条干散货船的中长期租入合同。但随之而来的就是金融危机的爆发，航运市场一落千丈。
经济形势好的时候，船只的锁定租赁价格居高不下，由于被锁定了租船价格，所以中国远洋的租入船每天都需支付大量的租金，但经济下行期从货主手中获得的运价却远低于租金，这就带来了巨额损失。
最关键的是，即使面临金融危机的冲击，中国远洋依然在大幅扩张。
2009年，魏家福在博鳌论坛上说：“企业过冬不外乎下中上三策：消极等待、无所作为的‘冬眠’；不明形势、盲目出击的‘冬泳’；强身健体、伺机出击的‘冬训’。”在他看来，中国远洋应该积极“冬训”，采取逆周期的低谷扩张战略。
“旱则资舟，水则资车”，这是中华民族的传统智慧，但可惜的是，中国远洋在执行层面出现了偏差。
在管理层面，中国远洋的内控混乱。其中一个典型例证是，在中国远洋的一些租船条约中，根本没有“随行就市”的避险条款，未能在合同中对冲租金变化风险。
2008年，中国远洋和Dryships签署船舶租赁合同时，最大的好望角型货船5年期合同的租船费率是8万美元／天，而2011年8月，短期现货市场上好望角型货轮租船费率降到1．8万美元／天，市场突变难免造成了费率纠纷。
在经营层面，这段时间中国远洋的现金流极为紧张。
2011年，中国远洋终于不堪高额租金负累，企图采取拖欠船租的极端方式，将船东重新拉回到谈判桌。当年7月，中国远洋甚至出现了货船被扣押在港口的事件。
2011－2012年两年，中国远洋累计亏超200亿元，一度被称为A股的“亏损王”。
