二
2008年3月，时任广东领导提出在珠江三角洲地区建设“广佛肇”、“深莞惠”、“珠中江”三个经济圈的战略构想，首次将珠三角一体化的任务分解为三，各自推动。随后的推动下，《广佛肇经济圈建设合作框架协议》、《推进珠中江紧密合作框架协议》、《深莞惠三市城市（乡）规划紧密合作框架协议》先后签订。后来这种三三制分圈法写入了《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008—2020年）》。
2009年2月，“深莞惠市长联席会议”在深圳召开了第一次会议，这成为一个稳定的三市间政府合作机制，也是迄今为止仅有的三市合作政治平台。距今最近的一次三市市长联席会议，是2021年4月2日在深圳召开的，当时讨论了深圳都市圈城际铁路建设问题。
但三三制分圈法在其离粤后就已很少再被地方提起。虽然深莞惠市长联席会议还在开，但所达成的合作成果其实有限。
2020年4月28日，深圳市发展和改革委员会在《深圳市发展和改革委员会2019年工作总结和2020年工作计划》中明确指出推进深圳都市圈规划编制，原深莞惠扩容增加河源、汕尾两市，共同建立深圳都市圈。
2020年5月8日，广东省发展和改革委员会在《广东省建立健全城乡融合发展体制机制和政策体系的若干措施》同时指出建立深圳都市圈。2020年5月15日，国家发展改革委编写出版的《国家新型城镇化报告2019》多次“点名”广州、深圳都市圈。
这可以说是深圳都市圈的建设上升到了中央及粤省决策层面。
但迄今为止，中央政府批复了南京、福州、成都、长株潭、西安等五个都市圈的规划，却尚未批复深圳都市圈的发展规划。
因此我们无法得知，深圳都市圈的决策及执行机制究竟为何，是否能落地。倘若仍然沿用之前的“三市市长联席会议”，这事实上是一种协商机制，往往什么事情都决策不了，不了了之，显然对“深圳都市圈”的规划建设发挥不了正面的作用。
对中国的地方政府来说，进行跨行政区的合作是难以上青天的事情。因为每个地方政府对本地区的权力都是高度垄断的，因而对权力的地理边界高度敏感。但是就深莞惠地区而言，虽然政府间合作甚难推进，但市场主体的跨边界行动却甚难阻止。
我们可以看到的是，过去的20年时间里，深圳的企业大量地在东莞地区、少量地在惠州地区进行布局，而东莞和惠州的大企业也会选择利用深圳的优势资源，比如TCL的实际运营总部和研发中心已经在深圳，德赛集团也在深圳设立了研发中心，而O／V也在深圳设立了其实际运营总部和研发中心。总的来说，深圳的企业流向莞惠是设立生产基地，部分企业研发跟随，部分企业研发留在深圳。而莞惠的企业做大之后则需要利用深圳的金融及人才优势，但受限于地方政府，很难将注册地迁册到深圳，所以只能设立实际运营总部。从总量来说，深圳企业流向莞惠更多，而相反的方向更少。
所以从某种程度上说，现在深莞惠政府间合作难以推进，更多是莞惠政府态度不积极，因为政府不合作，市场力量照样在推动企业资源流向莞惠。正是这样的市场力量，推动ICT产业链在“深莞惠成长三角”形成了集聚。
一方面，正如我之前的文章中写过的，ICT产业正面临着重要的变局。1，智能手机可能过了其销售高峰期，开始放缓增长。而且其技术创新也正处于一个瓶颈期，有待下一步的突破。2，国内国际之间产业链面临着调整的可能性，其后国内的供应链可能就会进行重组。也会影响到空间布局。3，原有的ICT链主企业都面临着产业转型升级的抉择。
这些企业选择的转型升级方向，去看一下他们的官宣即可知。大多是朝向AI、云、物联网、智能新能源汽车等。而这些产业的空间布局会有其新的需求和特点，就会打破原有的空间结构。这是破局立局的时刻，这也是国内主要的一二线城市纷纷摩拳擦掌想要分一杯羹的原因所在。那么深莞惠几个城市是否对此有清醒的认知？本地区会在这轮新产业革命中收获什么？这不是本地区三个城市内部的竞争，而是本地区与全国、全球其它地区之间的竞争。产业资源是有限的，竞争极度激烈。
但本地区并非没有优势。以IEV产业为例，本地区既有传统汽车产业配套的优势（广佛地区、三大日资汽车公司），也有新能源汽车产业链的优势（比亚迪深惠地区，以及广州地区部分新能源汽车企业），更有诸多ICT大公司押注无人驾驶技术方向。所以本地区具有打造IEV产业链的综合实力基础。
据说IEV产业已形成了G94产业走廊：沿珠三角环线高速北段及东段，即从深圳坂田到清远G94与G04－21高速公路交汇处，沿线两侧各30公里左右的带状区域。这条走廊的北端是广州传统汽车配套体系，主要提供IEV的硬件部分，而南端是深圳企业提供软件系统部分。每一个大产业的供应链依存半径是不同的，运输成本是重要考量。
未来产业的空间布局规律会是什么？珠江口东岸的深莞惠地区，甚至包括广州在内，需要建立一个协同机制。这应该是一个有产业企业家共同参加的机制，而不应该仅仅是市长联席会议。
