02“快递”掉队，百世“快运”补上
快递市场陷入“价格战”是这一两年来老生常谈的话题，各快递公司虽然不想加入，但一旦有人选择了“烧钱换规模”，其他人也只能被迫跟随，对百世来说，这个赛道真的“太挤”了。
所以，早在2012年，百世就选择进入快运行业，是一众快递公司中最早的“跨界者”。目前，百世快运的业绩规模，要比“通达系”领先不少，在一季度财报中，百世快运业务的收入同比增长70．9％，比快递业务更为亮眼。
在目前整个快运市场金字塔中，小票零担是介乎快递和大票零担之间的市场，像百世、顺丰这样的“跨界者”，大多聚焦在这个市场。
小票零担跟快递市场之间，存在着一定的衔接关系，随着近年电商市场的发展，原本只是面向工业端的零担业务，也逐渐向商品端转移，比如家电、家具、家装等大件商品运输，就要求快运业务的介入，快递、快运业务的边界正在模糊化。
像百世这样的快递公司选择跨界进入快运行业，也是从中嗅到了商机。从某种意义上来说，快递巨头进入快运行业，其实属于降维竞争，因为巨头们往往自带快递网络和加盟商资源，而且背靠资本市场，拥有充足的资金支持其快运布局。
因此，百世进入快运市场之初，也选择了加盟模式，开创了分拨干线直营，末端网点加盟的先河，通过加盟模式，百世快运的网络可以铺得更快更全。据艾媒数据测算，加盟模式下的快运企业市场发展，其增速远高于直营体系企业。
另外，加盟制比起直营制，其运输车辆可以选择租赁，网点也无需进行高人力消耗的直营管理，综合之下，网络建设成本会更低。
作为最早进入快运行业的“快递跨界者”，百世非常清楚自己的优势和劣势，前有德邦这样的老牌物流企业，后或会有顺丰、中通等追击者，既然如此，快速铺网、降低成本，走低价差异化道路，才能快速开拓新的增量市场。
最终，百世避开了顺丰、德邦的高端小票市场，主打成本较低的平价小票市场，从18年至今，百世快运的货运量由543万吨增长至839万吨，年增速超20％；同时，得益于运输网络的不断完善，其成本也在不断下降，从18年的727元／吨，下降至603元／吨。
目前，百世的市场占有率位于行业前列，占全网快运市场中的10％左右，跟安能和顺丰的市占比差不多。但百世快运的货量和收入，则和前两者还有一定的距离。
（顺丰、德邦的快运货量部分为研报测算，非官方数据）
作为快运行业的先行者，在过去5年间，百世的市场规模在零担市场中一直处于前五，其余分别是顺丰、德邦、安能等老对手，整体竞争格局维持已久，接下来，百世快运能否向上挑战，成为百世集团新的“增长点”？
