作为今年的行业热点，智能交通“新基建”从来就不缺少话题。
从各地纷纷公布智能交通项目规划，到百度近期密集中标大单；从交通运输部部长李小鹏在国新办新闻发布会上点赞自动驾驶，为智能交通发展再注推力，到李彦宏在全国政协会议上提交相关提案，智能交通、自动驾驶的热度持续升温。
作为实现交通强国的必经之路，资本对智能交通“新基建”已经摩拳擦掌，百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇6月3日，在Apollo媒体沟通会上接受了媒体专访，谈到了 “借新基建的大势，未来几年智能交通是大有可为的市场。智能交通是典型的新基建的项目，也是我们认为能落地比较快的。”
现在的问题是，在这场智能交通“新基建”的牌局中，出手快不一定能成为最后赢家，但落后却很难翻身，众多玩家中，谁最有机会拿到那张通往未来的船票呢？
和其他领域一样，智能交通“新基建”的主角也是巨头当道
新基建涵盖的7大领域中，像特高压、城市轨道交通、5G、大数据中心、新能源充电桩等都具有一定的垄断性质，这也意味着，在竞争中占主导力量的玩家只能是少数巨头。
作为人工智能大类中的智能交通也不例外。
就目前来看，在互联网科技时代树立起“江湖地位”的BATH或将是未来一段时间智能交通“新基建”的C位玩家。
为何会有如此判断，我们一起来看看参与智能交通项目竞争，需要具备哪些关键能力。
有别于传统交通，智能交通是一项综合性技术，涵盖了大量前沿科技，需要灵活串联与交通相关的各种场景并形成技术闭环。
我们可以将智能交通视为一条大赛道，其中又包含车路云图4条小赛道。要想在智能交通大赛道中跑出，这就要求在车路云图4条小赛道中的“成绩”也不能差。车路云图每条赛道的竞争都很激烈，普通玩家大多只能专攻某一领域，只有BATH这样的巨头才有资源和能力全面布局。
BAT三家进入自动驾驶和智能交通的时间较早，或通过自主研发，或通过战略投资，完成了各自的技术布局。比如三家在车联网、车路协同、云控平台、高精地图等方面都有自己的独到理解和解决方案。华为虽然起步较晚，但去年成立智能汽车BU后、通过入局高精地图市场、注册河图商标，发布HiCar等一系列动作，逐渐补齐了之前在“车”和“图”上的缺陷。
巨头们的优势在于，可以通过自己对各细分领域的理解做出面向智能交通的整体解决方案，全局思维架构下，智能交通解决方案的稳定性和可操作性大大加强。
值得一提的是，虽然BATH在车路云图上都有布局，但只有百度是国内唯一一家具备车路云图全栈能力的公司，同时还是全球唯一具备车路行技术闭环能力的公司。李震宇认为，想要入局智能交通得有一定的实力。就自动驾驶来说，单车智能发展到一定阶段，车路协同才有用，才能够形成协同，明白车路到底要如何协同。这对于百度来说，是一个其他对手难以比拟的优势。
如果车路云图是智能交通“新基建”玩家应该具备的硬性条件，由于完成智能交通项目需要生态伙伴协同合作，那么产业生态的聚合能力则是智能交通“新基建”对参与玩家从“软性条件”上的另外一层考量，在这方面，普通玩家显然不具备这样的号召力，同样需要巨头扛旗。
BATH这四家树大根深，在消费互联网时代就以各自的核心业务为中心，各自构建了一个非常庞大的生态圈，在智能交通“新基建”的进行过程中，阿里将其电商生态在车联网中进行复刻；腾讯围绕着车载微信，构建智能汽车的社交生态；华为的重点通过其在5G领域上的优势，从车路协同的硬件进行突破。
与上述几家的打法有所不同，百度对产业生态聚合的起点较高。
凭借着Apollo这一当前全球最大的自动驾驶开放平台，目前，百度已拥有生态伙伴200多家，其中既有主流汽车制造商，也有知名的一级零部件供应商，另外还有与”智能新交通”和自动驾驶关联密切的芯片公司、传感器公司、交通集成商、出行企业等，覆盖了从硬件到软件的完整产业链。
进入2020年以来，随着智能交通“新基建”的推进，百度Apollo又开始将合作对象扩大到传统智能交通市场的“老牌军”们，海信科技、银江股份、上海电科、大华股份、郑州天迈、大唐高鸿、中科软等熟悉的名字都出现在Apollo智能交通生态名单中，其生态聚合的能力持续加强。
