拥抱航运电商化，超级船东服务规模达30000＋
长江证券对行业是否适合电商化有四个评判的因子，分别是渠道层级、客户集中度、标准化程度、产业利润率。航运电商相比其他行业而言起步相对较晚，传统航运从货主到船东的层级中还有多级货代的存在，致使传统航运保持着一定的价格优势和利润空间；目前的国内物流领域，又分为河运与海运，从事河运的主要集中在长江流域，客户集中度较高；航运中间环节较为复杂，电商化易于整合船东货主的交易流程。
时至今日，航运电商化已不再是待开发的处女地，自2014年起，针对于船东货主撮合服务这一细分领域的相似竞品已出现，但如石入潭，鲜有回音。超级船东运营中心设立在海南，目前有4个分站：天津、上海、湖南、广州；沿海还有3家分公司和几十个服务网点，基本覆盖了全中国沿海的干散货贸易市场。
刘建成说道，“客户的不信任、民企走访被拒、产品不够完善、国家政策变动等多方面的因素，哪怕很小一个点，都会造成好不容易才聚拢在平台上的用户流失。我们会第一时间总结经验教训，及时挽留客户。”航运市场的从业人群一百万人左右，用户增量意义并不大，关键的是贸易信息和交易频次。超级船东平台的日均交易频次在30次左右，成立至今的运输货物总量近3000万吨。“从无到有，五年的发展是通过多次线上交流，线下地推一个一个争取回来的用户，非常不容易。”
据悉，超级船东成立四年，服务过的货主和船东企业数量超过了30000家，比例在7：3左右，累积交易额超过了6亿元；货主物流领域比较分散，比重稍大的偏向于煤炭、钢材、纸浆等大宗商品物流的运输；服务过的港口超过300个，航线覆盖了沿海、长江内到湖南流域段，上百个城市。
猎云网得知，整个国内航运行业的市场规模在2000亿左右，沿海将近有5200艘海船，接近8000万吨运力，超级船东数据库现在积累的量有79．8％左右，居行业首位。
BDI指数回落，航运市场仍需审慎
海南地区传统的航运市场规模，相较于全国的航运体量来讲非常小，不到1％的占有量。所以在码头设施、运输效率、企业融资、船供船员等方面会落后于航运发达区域。但超级船东目前使用“一个中心，多地协同”的市场联动来完成业务扩张，地域不是最重要的因素，只是在技术研发领域，目前受人才的局限比较大。传统航运市场中存在的问题，还需要生态圈的力量去解决，重构生态圈的机制才是至关重要的。
联合创始人刘建成认为，互联网＋航运仍处于蓝海的范畴，上市股票里只有两家企业，且不具备足够的流动性和交易量；今年两会报告重点也提到，支持传统产业“建设工业互联网平台”和“智能＋”，有望是一个较好的契机。
自2008年，金融危机后，国际航运市场BDI指数（波罗的海指数：衡量大宗干散货商品的运输需求与船舶运力供给之间的关系）从11440点降到2016年的260点，中国航运市场受创严重，而在2017 年干散货行业明显复苏，BDI 指数均值 1153 点，同比上升 70．6％。2018 年 BDI 指数均值则同比继续回升，行业延续复苏。截止发稿前，BDI指数均值已回落到1066点。
由于航运行业受政治政策因素影响明显，在资本市场上相对冷门，在跨境物流领域，近年来稍微活跃的是运去哪、船讯网、好运虎等平台；囿于从业人数与行业规模，尤其国内物流领域，天花板的存在致使资本家们多数持保守态度，所以航运业还未见资本青睐；受金融政策影响，航运行业的金融也处于相对收紧的状态。看似各方收紧，但也要清楚，没有一个冬天不会过去，没有一个春天不会来临。
超级船东创始核心团队拥有超过20年航运经验的专业人士建立，名下有多家航运类公司，集装箱运输、干散货运输、危化品运输等均有涉及，体系较为完善。融资方面有意出让10％的股权，融资金额为1500万，望吸纳在航运里领域内有资源的投资方。
