从这个角度看，美国人的城市规划能力和道路运行管理水平，应该说都是很高的。(北京市居民在2010年的平均通勤时间为45.04分钟，这与2005年的平均通勤时间相比增长了18.53%。这是北京市社会科学院在23日上午的“创新驱动与北京城市发展论坛”上发布的《2010-2011北京城乡发展报告》显示的数据)
在美国的交通统计报告里，我们会发现几个非常有意思的交通拥堵统计指标，一个是出行时间指数(TravelTimeIndex)，一个是通勤者压力指数(CommuterStressIndex)，一个是年度单车通勤时间延误量(YearlyDelayperautocommuter)。这三个指标，如果仅仅从文字上，人们是很难看出门道的，但如果解析开来，我们就会发现端倪：
出行时间指数，是以高峰期的通行用时与平峰期通行用时比对，比如，某路段平峰时段自由流车速用时20分钟，高峰时用时26分钟，那出行时间指数就是1.3。
通勤者压力指数，是往返程高峰期出行时间与平峰期出行时间的比率关系。年度单车通勤延误量，是计算私人通勤车辆和乘员以单车为单位，在一年里因为高峰期出行比平峰期出行所额外花费的时间总和。
从这三个统计角度，我们就不难发现，关于交通拥堵，美国人一直在围绕着出行时间做统计和分析，重点在出行时间的总量和延误的计算。也就是说，交通拥堵的第一特征，其实就是车速的不合理非正常下降，其直接后果，就是通勤时间增加，出行时间变得不可靠了！
如果我们仔细想想，这个并不难理解——拥堵带给人们最大的痛苦，其实并不是拥堵本身，而是出勤时间的不可靠性，是通勤时间不可靠所带来的压力感受，是延误！
如果沿着这条路径，围绕出行时间和通勤压力与延误去寻找，我们就会越来越接近那些可以缓解拥堵的基本对策了！——简言之，设法削减所有可能导致出行时间延误的因素，设法削减全社会的出行时间总量，才是我们真正应该去首先选择的治堵之策，而不是动辄限制购车，限制出行。
事实上，人们之所以要修建快速路，立交桥，要去限制一些路口的左转弯车流，建立公交专用道，都和管理出行时间有关系，都是为了要降低社会出行时间总量，我们希望有更高效率的运送能力，来减少社会出行时间总量，进而更充分地利用道路资源，在道路交通管理领域，一系列的管控措施，就是这样出台的！
三、在治堵的路上，我们并不需要摸着石头过河
在国际交通工程界和交通管理领域，针对日益困扰着大城市的道路交通拥堵问题，是有着成体系的治理对策的，而且是有效果的。我们时常听到的所谓“全世界都解决不好拥堵问题”，不过是一种没有量化的评价而已，也属于盲人摸象式的结论。
前文说过，从社会通勤时间而言，美国在过去的40多年时间里，并没有出现巨大的变化，这就是一个基本的事实。事实上，这种出行时间指数，在1982年到2010年的近30年间里，在被统计的439个城市，出行时间指数平均不足1.2，而且在从1982年的1.09攀升到2005年的1.25(峰值)后，更开始逐年下降，从2008年开始，一直都控制在了1.2左右。
1.2是个什么概念呢？就是如果平峰时从家里到达单位的时间是30分钟，那么高峰时，就是36分钟，如果我们能有这样的交通质量，我们会觉得幸福了吧？
就治理拥堵而言，美国的交通部门和科研机构，是有着成体系的技术措施的，具体可以分为三个基本途径：
增加更多基础设施的运送能力——也就是修建更多的道路；通过运行管理提升现有道路通行能力——从现有道路资源挖掘更多运能；鼓励使用更少产生拥堵的交通和土地使用模式——出行需求管理(TDM)，比如非驾车出行，科学规划用地等。
上述三个方向虽然都能缓解拥堵，但业界的结论是，最有效的方式就是优化道路运行管理！因为这一途径可以应对导致拥堵的常规原因和突发的不可靠通行影响因素。
美国2011年的统计报告里显示，1982年，通过道路运行管理措施的改进，全美439个被统计的城市，一共节省了8百万小时的出行时间，使用公共交通工具，节省了3亿8千1百万小时的出行时间，但是到了2010年，通过运行管理措施优化，这些城市一共节省了3亿2千7百万小时的出行时间，而公共交通工具，节省的贡献值是7亿9千6百万小时，也就是说，经过了28年的努力，通过道路运行管理水平优化的通行能力，节省的延误时间改进了接近40倍，而公交出行则只优化到了约2.08倍，所以说，道路运行管理水平的优化，其实应该摆在治堵的首要地位！