《南华早报》2010年10月2日电文转述世界银行资深交通问题专家肖米克·梅恩迪拉塔的观点时报告说：北京国贸地铁站一带，步行10分钟的路程半径内，有6.52万个工作地点，伦敦地铁10分钟和20分钟路程半径的范围内，工作地点的数量比北京国贸要多出一倍；
纽约市中心，地铁附近20分钟路程半径内的工作地点是174万个，是北京的11倍；从纽约市中心地铁站步行20分钟可抵达商业区为52.2万平方米，伦敦是10.6万平方米，北京的CBD仅为1.5万平方米；
在国贸地铁站，如果你走错一个出口，回到正确的出口需要至少10分钟的时间；同样，据相关研究显示，北京西单与曼哈顿的开发密度相比，工作岗位是22万对118万个，商业面积是190万对3288万平方米，分别是1：5和1：17的密度比。
北京现在有500万辆机动车，总面积1.6万平方公里，其中市区面积约1400平方公里，而美国的洛杉矶，市区总面积1302平方公里，拥有机动车1200万辆。从数据上可以看出，我们的密度，似乎并不应该让我们“举步维艰”啊？！
二、盲人摸象与科学定义
就道路交通拥堵与治理对策而言，盲人摸象是个非常贴切的描述，因为大家摸到的都是“象”，但不科学地进行定义时，怎么也不是“象”。换句话说，面对拥堵，科学定义，是我们应该第一步尝试的工作。
那么，我们今天有对“拥堵”的科学定义吗？在百度上搜索“交通拥堵的定义”，这个问题不难回答：没有！
例如，在大城市里，在一个交叉口前，等候两段红绿灯变化间隔，大家不会认为堵车，而在小城市里，这种等候，就会很难接受了。所以，我国的“畅通工程”评价指标里，多了个“路口信号等候间隔不能超过3段”的指标来定义拥堵，但象北京这样的大城市，3段等候似乎太普遍了，于是等候5段才能定义为“堵”。
这个貌似简单的角度和观察，其实对于我们探讨治堵的对策，是有重大意义的。正所谓对症下药，如果连症状都搞不清，怎么配药呢？信号灯等候时间长,路口前过不去，就是拥堵了吗？这是我们要找到的那个“象”吗？
为了能有效治理拥堵，我们首先需要完成的，就是建立对拥堵的真正科学的定义。首先，我们要依托道路交通管理技术的基础理论体系，先明确以下几个非常重要的观点：
1、城市道路交通管理的首要任务是实现人和货物的安全运送；2、安全运送的手段要求效率和更优化的投入产出比，也就是道路资源的更合理占用；3、一个城市的道路交通资源，首要的服务对象是本地居民和货物的运送需求，本地交通出行和通勤出行是最主要的交通内容；4、衡量道路交通运送效率的首要指标，是社会出行时间总量和社会通勤时间总量；对居民影响最大的，是人均通勤时间。
所谓通勤交通，就是当地居民上下班路上的交通行为(一般以上班时长为基础计算)，而总量，就是受统计人群的通勤时间总和。美国的交通管理专家，在上个世纪60年代就已经提出，美国人的单程通勤时间承受范围是30分钟之内，1968年，美国人均的这个时间是约22分钟多，到2008年，美国的全美人均通勤时间约28分钟，40多年间，这个数字只增加了几分钟，这个数字，在大城市有所放大，会增加到42-45分钟。