（2）中长期要素：核心竞争力积累薄弱与上比不足的研发投入
对于智能电动汽车而言，动力电池、驱动电机和智能驾驶系统的重要性不言而喻，而在动力电池、驱动电机已有成熟解决方案的现实下，真正决定智能电动汽车竞争角力场的或将是智能驾舱和智能驾驶系统，软件定义汽车产业业内共识。
中信证劵在研报中就谈到：软件定义智能化水平，包括智能座舱和自动驾驶。电动车结构相对简单且动力差异不大，动力总成（发动机、变速箱等）不再是关键竞争力。软件能力支撑智能化水平。
但于小米而言，软件能力是其优势领域，但自动驾驶技术（或者说技术积累）并不是其当下能力强项，还需积累。
据企查查知产信息显示，截至2021年3月29日，“小米科技有限责任公司”共有有效专利6758项，其中专利名称、专利摘要包含“发动机、导航、车、驾驶、雷达、行驶”的专利有211项，少于百度、华为、蔚来、小鹏、理想等国内玩家。
从专利来看，其专利主要积累在于智能座舱（当然这或许与小米多年来在智能手机领域对用户体验形成的独特洞察力有着密切关系），但在事关智能电动汽车核心竞争力的自动驾驶技术积累上，小米相对于百度、蔚来、小鹏、理想们而言，有着差距，缺乏落地实践。
对比来看：百度有Apollo，拥有完整L4级别自动驾驶技术，测试里程超700万公里，无人驾驶仅在北京、长沙两地的测试里程已超过5．2万公里。这些积累，有助于其车企合作伙伴以及百度的造车公司集度，获取最佳的自动驾驶能力；蔚来有NIO Pilot，行驶里程累计已超过1亿公里；小鹏有NGP，用户使用里程也在25天内也突破百万公里；华为拥有强悍的5G能力。
如此现实，使得小米在智能电动汽车的自动驾驶技术上，需要进行补课、大力追赶，特别是考虑到小米进入智能电动汽车领域将“追求品牌向上，放弃其在智能手机领域的打法”的现实下（据36氪报道），自动驾驶技术的重要性以及小米在这一领域的短板，就会进一步显露。
对此，小米可能是有清晰认识的，这也或是小米在造车公告中重点提出将首期拿出100亿人民币，未来十年累积投入100亿美元的原因所在。
但从现实来说，小米对智能电动汽车的投入预算，对比业内顶级选手们，则显得有些“上比不足”。
从数据来看：传统豪强宝马集团已经连续五年在研发投入超过50亿欧元，戴姆勒集团2020年的研发投入也达到了86亿欧元，大众集团一年的研发费用就已超过百亿欧元；电动汽车领军品牌特斯拉，其2020年的研发费用也接近15亿美元，潜在跨界巨头，如苹果，从有关数据来看，其在电动汽领域的累积投入，也早已超过了百亿美元。
所以在这些有钱又有先发优势的竞争对手面前，小米给智能电动汽车的预算投入，似乎还不够多。
用合作换时间，或不失为小米造车的好选择
也或正是产品落地时间不明确、核心业务面临强竞争、对智能电动汽车核心技术积累稍显薄弱且在研发投入又上比不足等现实，使得市场对小米进入智能电动汽车所能带来的确定性，产生了一定的观望情绪，这些情绪反应在股价上，则是股价的风轻云淡。
对此，雷军应该是有所预料的。
毕竟他在何小鹏创立小鹏汽车时，就对何小鹏说过：“造车和互联网创业不同，智能汽车的产业链长且复杂，需要有思想准备打六年的地基和积累，同时需要足够的资金，吸引智能汽车市场中最棒的人才有可能成事。”
但小米真的需要独自“打六年地基”吗？个人认为，其实小米不妨换一种思路——用合作换时间，毕竟时间是小米造车最大的敌人。
在一些小米当下积累较为薄弱的技术上，其就小米大可与国内外众多汽车厂商一样，选择牵手华为、百度Apollo、腾讯这些各自领域具备优势的伙伴，与之进行深度合作，善用他们各自的优势技术，然后融入自己多年来在智能手机领域对用户体验与需求的独特理解，进行技术整合、产品打造与用户体验提升，实现“他山之石，可以攻玉”，也未尝不可。
