在可控核聚变从科幻走到现实之前，应该没有人能改变丰田对于氢能源的执着。
丰田每一次的电动化转型几乎都是说给中国市场听的。
据日经新闻消息，丰田汽车计划大幅放缓其电动汽车生产，将其2026年全球产量预期下调至100万辆，较此前宣布的同年销量预期低30%左右，丰田已将这一决定通知其零部件供应商。
在此之前，丰田到2026年的目标是150万辆，而在2023年全年丰田只卖出了约10.4万辆电动汽车，仅占其全球销量的1%。
尽管丰田的纯电战略成果微乎其微，但在新能源转型方面，丰田其实没有闲着，他们只是把目光再次瞄准了氢能源。值得注意的是，在这条看不清未来的氢能之路上，丰田并不孤单。
是对手还是帮手？
2024年9月2日，有日本媒体爆料称，应韩国汽车制造商现代汽车集团董事长郑义宣的邀请，丰田汽车董事长丰田章男将于10月底飞往首尔与郑义宣会面，并就氢燃料汽车等业务合作展开洽谈。
这是丰田章男自2012年1月以来首次访问韩国。
消息人士透露，双方预计将宣布从竞争转向合作的商业战略，通过更紧密的合作伙伴关系，现代汽车集团旨在学习丰田汽车在混合动力汽车开发和生产方面的创新战略，而丰田汽车则希望学习现代汽车集团从汽油车制造商成功转型为电动汽车领导者的经验。
同时，二者计划在氢动力汽车领域开展合作，携手建立用于生产和分销清洁氢气的基础设施。
在全球范围内，韩国现代与日本丰田都是忠实的氢能源支持者，作为两个国土面积狭小、能源供给几乎依赖进口的国家，能源焦虑是长久以来始终萦绕在韩国与日本头上的一朵乌云。
对于这两个国家来说，如果能在氢能源方面实现突破，也能彻底摆脱国家层面的能源危机。发展氢能源汽车只是为氢能源社会的演进提供商业支撑。仅从目前来看，氢能源汽车产品的优势并不明显。
值得注意的是，丰田除了携手现代外，几乎在同一时间与宝马也开展氢燃料电池方面的合作。
9月3日，宝马与丰田于签订了有关燃料电池技术全面合作的谅解备忘录。基于合作成果，宝马将推出具有品牌特色的燃料电池汽车产品。
“合作的第一步是关注能源电池系统，把氢和氧进行结合产生电能，我们要共同开发一种通用系统来用于氢燃料电池。丰田提供燃料电池技术，双方合作建造下一代的燃料电池。其中，高压氢气罐由宝马自己开发的。”在二者的合作中，工作分配清晰而具体。
两天后，宝马集团宣布将于2028年推出首款面向市场的量产氢燃料电池车。宝马集团董事长齐普策表示，已经预见到未来市场上对于燃料电池车的需求将会迎来大幅增长。
如果说，在此之前丰田汽车和现代汽车集团一直在激烈竞争，纷纷扩大对电动汽车的投资，并将氢动力汽车视为未来出行的重要组成部分。
那丰田与宝马的合作早在13年前就开始了，双方在2011年12月就环境技术中长期合作达成一致，在燃料电池等环境技术及性能车型等研发领域开展了10年以上的合作。
在这次重新签署备忘录后，丰田在官方新闻稿中赫然写道：“为实现氢能社会，与志同道合的伙伴携手并进，是必不可少的。在氢能普及初期，需要创造一定规模的氢能需求，同制造、供给氢能的企业合作，完善基础设施建设，稳定氢能供应，降低成本。”
在丰田眼中，氢燃料电池汽车只是氢能社会中很小的一部分。他们的野心是彻底脱离对石油天然气等化石燃料的依赖。
在部分专家眼中，氢能被称作“21世纪的终极能源”。一方面，作为一种绿色低碳能源，氢能源有助于人类实现能源转型，减少温室气体排放，减缓全球变暖。另一方面，氢能是一种十分优质的二次能源，理论上来说可以循环再生。
对于一些无法彻底利用核能的国家来说，发展氢能源是最好的替代方案，也是最好的掩护。毕竟只要投入的足够多，外界就没有理由去怀疑你在偷偷发展核能。
氢能汽车正在被全世界放弃
早些时候丰田章男表示，纯电动汽车最终将占据约30%的全球汽车市场份额，而混合动力汽车和氢燃料电池汽车则将占据其余份额。
值得注意的是，混动和氢能到底各占多少，丰田章男其实心里也没数。
国际氢能燃料电池协会提供的一份数据显示，根据世界主要国家燃料电池汽车发展线路图，到2030年，氢燃料电池车保有量将达到近千万辆，燃料电池汽车市场发展潜力巨大。截至2023年6月，全球主要国家燃料电池汽车总保有量超过7.5万辆，推广规模持续扩大，且推广车型以燃料电池乘用车为主。
在中国市场，2024年上半年中国氢燃料电池车销量达到20,742辆，成为继韩国之后第二个突破2万辆的国家。但国内还是以推广燃料电池商用车为主，基本覆盖公交车、重卡．物流车等全系商用车。
但在乘用车市场，氢燃料电池的处境并不乐观。
在刚刚过去的巴黎奥运会上，丰田汽车成为官方合作伙伴，最新研发的氢能源汽车“Mirai”也成为奥运会的指定用车。
但来自全球各地的120多名科学家联名致信奥组委，对丰田的这一选择提出了严肃的抗议和质疑，他们认为“Mirai”存在着巨大的安全隐患，不适合作为奥运会的指定用车。120多名科学家并不是微博抖音上的网红，而是来自包括英国剑桥大学、牛津大学在内的顶尖高校，他们在相关领域有着丰富的研究和经验，他们对新能源汽车的安全性问题有着深入的了解。
虽然在奥运会上没有闹出什么太大的新闻，但是对于丰田氢燃料电池汽车的抵制也上升到了另一个维度。
特别是在另外一个方向上，外界更加意识到了丰田氢燃料电池汽车的危险。上个月，有乌克兰士兵使用从一辆报废的丰田氢能源车上拆下来的储氢罐，重新加注氢气后，手搓了一枚简易炸弹，并用在了战场上。结果爆炸威力超乎想象的大，直接摧毁了目标一栋大楼。
在乌克兰官方发布的照片中，可以清楚地看到那个氢气罐与丰田的氢能源汽车所使用的完全相同。由于当时乌克兰军队缺乏足够的武器，不得不采取这种非常措施，使用了氢能源燃料电池。
除了外界在安全方面的顾忌，实际上在商业运营中，丰田的氢燃料电池同样寸步难行。
根据美国能源部替代燃料数据中心的数据，美国只有55个加氢站，而且全部位于加州，其中部分加氢站已经无法提供服务了。今年2月初，壳牌宣布关闭于美国加州的全部7个加氢站。在这之前，加州已经有11个加氢站停止服务。
剩下的加氢站，因为各种原因也有无法正常运营或者提供服务的情况。“我们尝试过 Mirai，但没有成功”。在2023年的东京移动展（前身为东京车展）上，丰田CFO中岛裕树难掩对氢燃料电池乘用车的失望。
有学者更是直接在《Nature》子刊上发表论文，直言氢燃料电池汽车在技术上的可行性没问题，但在产业化方面没有任何前景。
这位研究者主要列举了三个理由。第一，动力电池技术的突飞猛进，以及充电基础设施的迅速完善，挤压了氢燃料电池产业化的空间。第二，氢燃料车以前拥有的一些相对优势，比如续航里程长，等等，也在动力电池技术、快充技术的创新中，显得无足轻重。第三点，即便是最能发挥氢燃料车优势的商用车领域，也可能因为市场规模太小，导致规模效应难以达成。
目前，全球纯电动车销量已经占到全球汽车销量的12%——每8辆新车销售中就有1辆。如果加上插电式混合动力车，它们已经占到全球汽车销量的20%——每5辆新车销售中就有1辆。
电池成本持续下降，纯电动车销量的不断提高也提供了规模经济和改善的供应链，进一步增强了这些越来越受欢迎选择的竞争优势。氢能源在纯电车型的面前，除了伪环保的逻辑，几乎毫无优势。
氢能到底应该怎么玩？
事实上，除了丰田，国内也在逐渐支持和发展氢能源产业的创新。和锂电、光伏产业相似，燃料电池走向大规模市场化的主要路径是降低成本。
根据华经产业研究院数据，氢燃料电池成本构成中，电堆是最大构成部分，占比约60%；在电堆成本构成中，催化剂、双极板和交换膜是主要成本来源，占总燃料电池成本比例分别为23%、16%和8%。
在政策支持下，当前我国燃料电池系统成本已降低至2000-2500元/kW，较之前降低了80%以上。
关键零部件方面，电堆、空气压缩机、膜电极、氢气循环系统、双极板等五项零部件国产化率已经超过80%，已经打破了国外技术垄断，在部分关键技术和产品应用方面达到国际领先水平。
举个例子，在2021年之前，质子交换膜这一关键零部件几乎99%都依赖于进口。如果全部精力都投入到氢能源战略上，基本上就要给日本和美国的企业打工。发展新能源必须绕道而行。
“凡是敌人拥护的，我们就要反对。”
但在氢能源的利用上，国内企业还是小步快跑，做到一个“基本掌握，逐步领先”的状态。
今年3月21日，我国首列氢能源市域列车在长春进行运行试验。列车采用四辆编组，内置氢能动力系统，应用多储能、多氢能系统分布式的混合动力供能方案，同时采用中车长客自主开发的氢电混动能量管理策略和控制系统，实现了整车控制的深度集成。
除此之外，吉林省8月13日发布通知，2024年9月1日0时至2026年8月31日24时，安装ETC套装设备的吉林省籍氢能车辆，在吉林省各高速公路收费站间点对点免费通行；8月15日，陕西省提出将对安装ETC的氢能车辆全额免除省内高速公路通行费。
今年以来，山东、四川、内蒙古鄂尔多斯等地也出台了类似的高速免费通行政策。
国内的氢能源利用上还是以商用车、以及一些轨道交通为主。这些板块的发展大多依赖于国家层面的投入与补贴。
对于丰田而言，氢能源是不可回避的任务，更是国家意志的体现。事实上，丰田完全有理由走出一条技术单一的纯电加混动的路线，但汽车业务的氢能源化是为了未来能够在氢能社会中提供资金，丰田必须提前布局。
但从目前的实际情况来看，不论是与宝马还是现代的合作，都仅仅只能把氢能源的技术向前推进，距离真正意义上的市场化商业化还有十万八千里。
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原文标题 : 左手宝马右手现代，丰田的氢能源真能改变世界？
