20世纪末，出于保护环境和减少化石燃料使用考虑，全球许多车企陆续启动了新能源技术研发项目。经过车企和研发机构的探索，行业逐渐从动力电池、氢能源、甲醇能源、燃气动力、飞轮储能、空气动力等诸多方案中，摸索出了最适合普及的技术方案——电动力。
经过多年时间发展，如今全球电动车已成为新能源汽车的销量主力，基于氢能源、甲醇能源的汽车销量不及电动车的零头。
按理说已经找到最佳方向的中国车企，没必要再涉足其他新能源领域，继续钻研电动化技术，提升电机效率、电池能量密度和安全性才是正解。可国内车企探索其他方案可行性的尝试从未停止，相关部门也在不断给予车企支持。
5月10日，深圳市发改委印发《深圳市氢能产业创新发展行动计划（2024—2025年）》的通知，计划投入一定的资金和其他补贴，引进优质企业、培养氢能人才、建设标准化体系、推动加氢站建设、研发氢能技术。
不只是深圳，之前国家发改委和能源局印发的《氢能产业发展中长期规划（2021—2035年）》、广东省能源局和科学技术厅等部门印发的《广东省加快建设燃料电池汽车示范城市群行动计划（2022—2025年）》等文件，也表明国家正在支持氢能源汽车的发展。
小通十分好奇，电动化技术领跑全球的中国，为什么还要持续不断投入资源支持氢能源技术研发？要知道，全球氢能源汽车与电动车的销量相差足足有近千倍。
氢能源，决胜未来
整个2023年，全球氢能源汽车总销量仅为14642辆，与电动车（包含纯电、插混、增程式）1360万辆的销量相比不值一提。更关键的是，去年全球氢能源汽车销量同比下滑21.4%，说明市场对于氢能源汽车的认可度也在下降。
的确，按照《中国加氢站数据库》统计的数据，截至2023年12月20日，国内加氢站仅有397座，平均每个地级市不到1.4个，普通消费者买氢能源汽车后加氢都是难题。
然而再看氢能源汽车各地区的市场份额，就会发现中国市场对于氢能源的接受程度已经很高了。SNE Research数据显示，2023年中国市场氢能源汽车销量为5805辆，同比增长72%，首次超越韩国成为全球最大氢能源汽车市场。
韩国氢能源汽车销量则从2022年的10336辆一路下滑至2023年的4631辆，跌幅高达55.2%。中韩日美欧五大主要市场中，只有中国和美国氢能源汽车销量在上涨。
中美氢能源汽车销量之所以上涨，原因或许就在于国家层面的大力支持。今年2月加利福尼亚就宣布将投入19亿美元用于氢能源汽车研发和充电站建设。曾多次嘲讽氢能源技术愚蠢的马斯克，也曾表态将于2024年重点研发氢能源汽车。
诚然目前电动车的技术成熟度远超其他新能源方案，但不少业内人士已在担心锂矿资源不够用、废旧电池污染等问题。对于中美这种人口众多、财力充裕、市场庞大的国家而言，发展电动车的同时，也可以双线并行持续研发氢能源技术。
总的来说，现阶段电动化技术更成熟，产品销量也更高，但中国汽车工业不能完全放弃氢能源技术的研发，在确保氢能源时代真正来临之时，也要能够位居行业第一梯队。
落后，就要努力
在SNE Research、氢云链的统计数据中，中国氢能源汽车销量虽然占全球总量的39.6%，但若论车企销量，现代和丰田依然遥遥领先，其中2023年现代氢能源汽车销量为5012辆，丰田氢能源汽车销量为3921辆，两家车企销量之和占氢能源汽车市场约60%份额。
相较于1992年开始研发氢能源技术的丰田、1998年开始研发氢能源技术的现代，长安、长城、一汽、东风等也在研发氢能源技术的国内车企，入场时间相对较晚，技术储备不足，产品销量自然远低于丰田、现代。
不过在大量资源投入之下，国内车企氢能源技术发展迅速。《2022年全球氢能产业发明专利排行榜TOP100》 指出，2022年中国32家企业申请氢能源专利数量为2144件，位列行业第一，远超美日韩。
国内车企深蓝汽车、海马汽车等，也相继推出氢能源汽车。不过正如大众高管Thomas Schfer、前CEO Herbert Diess所言，由于物理性质的原因，氢能源存在很大的缺点，因此十年内大众汽车不会涉足氢能源乘用车研发。
氢气存在氢脆现象，导致存储和运输成本极高，如果将其应用在乘用车市场，高昂的成本很难得到消费者认可。大众汽车暂时放弃研发氢能源汽车，可以集中更多资源用于攻克纯电和插混技术。
另外，为了安全起见，许多加氢站只肯为气罐可承受70MPa压力的氢能源汽车加氢至35MPa压力，导致实际续航相对宣传水平减半。而且氢能源汽车氢气罐压力低于2MPa后，就可能混入其他气体，因此一旦氢气罐压力低于2MPa，就必须返厂维修，会给消费者带来诸多不便。
现阶段氢能源技术存在诸多缺点，不适合普通消费者。可见，想要推动氢能源动力的真正爆发，仍需要车企与研究机构深入研发，降低氢气的制造、存储、运输成本，以及提升安全性。
氢能源最需要的是时间
结合日韩车企的动作、大众两任CEO的态度、国内车企的研发情况来看，现阶段最适合氢能源的使用场景是商用车领域，如重卡、公交大巴等车型。此类车通常路线固定，沿途在高速或车站建设加氢站，不需要太多加氢站，就可以满足商用车的补能需求。
5月10日北京航天试验技术研究所发布的我国首款百公斤级车载液氢系统“赛道1000”，就是专为重卡设计的产品，能够存储百公斤氢气，使重卡的续航超过1000公里。
重卡、大巴价格较高，对于氢能源技术带来的成本没有那么敏感，更适合成为氢能源技术的首批载体。等到未来氢能源的制造、存储、运输成本得以解决，氢能源汽车才适合走进消费级市场。
在电动车行业已处于领先地位的中国车企，投入部分资源进行氢能源技术研发，对于主要业务和资金链不会有太大影响。反而是日韩车企，因初期的错误判断，导致电动车技术落后，现在急需增加电动化技术研发投入，追赶国内车企。
面对新能源汽车时代，国内车企已经把握住了现在，并全力追赶未来，研发氢能源、甲醇能源等技术。国家对于氢能源技术研发的鼓励和支持，及车企的努力，是在为未来买一份保险，确保汽车行业的每一次变革，中国车企都不会被海外车企拉开差距。
来源：雷科技
原文标题 : 作为电动赛道的“备胎”，氢能源合适吗？
