商用车是出路
氢能的发展，商用车是重要承载者。
“乘用车用锂电，商用车用氢电”，正在成为解决车辆碳排放问题的现实方案。
在我国上半年氢燃料汽车销量中，氢燃料电池重卡的销量达977辆，占据氢燃料电池汽车总销量近5成的市场，成为推动氢燃料电池汽车销量的主力。
其中主要的因素是，我国对于燃料电池的补贴是按照车辆功率和载重量计算的，按照此前国务院印发的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》中的标准为例。
额定功率为80KW的货车，12-25吨载重车型在各方面达标的前提下，奖励可达18.06万元，25-31吨载重车型奖励可达21.34万元，31吨以上载重车型奖励24.63万元，燃料电池功率在80-110kW的货车的奖励会更高。
毕竟，相对于电动汽车增加续航只能增加电池容量，对比下来和氢燃料电池的成本相差就不那么大，同时相对高效的补能时间也更有利于氢燃料货车的推广。
另一方面是制氢技术的原因，在我国制氢的主要来源是煤制氢，占总量的62%，其次是工业副产氢，占比19%，这也就是说在工业集中区建设加氢站的成本将远低于其他非工业区。
从目前我国已经建成的加氢站分布就可以看出，多数分布在工业集中或者煤炭集中的地区。例如，山东省内首个加氢站就是在泰山钢铁集团建成投产，利用自身钢铁厂的工业副产焦炉煤气制氢，降低了制氢成本，也是目前我国氢燃料货车主要的集中在港口运输、矿区作业等点对点运输场景的原因。
这也是短期内推广氢燃料电池的主要方向，例如在两次奥运会期间都采用了氢燃料客车作为主要的运动员摆渡车型，也是在推动点到点的氢燃料汽车运营。
虽然，目前全球的氢燃料汽车增长出现了下滑，但是国内外还是在加大对氢燃料汽车产业的补贴和推广，日韩等国都制定了明确的氢燃料汽车发展计划，其中韩国更是计划在2030年实现氢燃料汽车和电动汽车成本接近的目标。
此外，日本作为最早研发氢燃料汽车的国家之一，也计划在2035年实现氢燃料汽车的大面积商用，目前已经在日本推广以丰田 MIRAI运营的出租车，并且在最近广汽丰田也引进了20辆MIRAI投入到网约车平台如祺出行。
此外在国内一些大城市也在开展氢燃料汽车的产业推动工作，8月7日，上海印发《上海市清洁空气行动计划（2023—2025年）》中指出将持续推进纯电动、氢燃料电池重型货运车辆的示范试点及推广应用，计划到2025年，燃料电池汽车应用总量力争突破1万辆。
在此之前深圳、杭州等新能源发展较快的城市，也都明确了推动氢燃料电池汽车产业化、商业化的目标。
根据中汽协数据显示，2023年6月燃料电池汽车产销均完成1000辆，产量同比增长27.1%，销量同比增长109.9%。
可以说，虽然短时间内新能源汽车还是以电动汽车为主在发展，但是氢燃料汽车的前景并不是模糊不清，特别是在商用车市场有着比电动汽车更大的优势。或许，10-20年后氢燃料汽车也会像电动汽车一样蓬勃发展，也未可知。
不过，电动混动高歌猛进之时，有很多人劝丰田章男放弃对氢能上车的幻想，先好好搞电动和混动。毕竟，现在丰田氢能搞得定月球，还搞不定地球。
原文标题 : 能征服月球的氢燃料电池车，却搞不定地球？
