去年我国燃料电池汽车销售2725辆，总保有量10728辆，首次突破万辆。王耀认为，未来燃料电池汽车的需求将逐渐从政策驱动向市场驱动拓宽；在“双碳”背景下，最好的方案是电氢互补。
氢能被认为是解决人类所面临的能源短缺、环境劣化等问题的终极解决方案。最近，我国出台了氢能产业发展顶层设计规划。无疑，它将进一步促进氢燃料电池汽车产业的发展。但目前氢燃料电池汽车尚处于初期发展阶段，还面临诸多挑战。我们应该如何正确看待氢燃料电池汽车商业化发展进程？又该从哪儿入手来大幅降低其综合成本，以加速其市场化普及率？针对此类问题，《汽车纵横》专访了中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀博士。
它是一剂强心剂
《汽车纵横》：2022年3月23日，国家发展改革委、国家能源局联合印发了《氢能产业发展中长期规划（2021－2035年）》（下称《规划》），提出了氢能产业发展的基本方针和具体路径。这将对氢燃料电池汽车产业发展带来哪些利好？
王耀：《规划》是我们在交通领域推广氢能应用及燃料电池汽车的一剂强心剂。2020年9月，我国提出了“力争于2030年前二氧化碳排放达到峰值、2060年前实现碳中和”。《规划》是我国首个国家级氢能产业发展规划，明确了氢能在我国能源绿色低碳转型中的战略定位，确立了氢能的能源属性、低碳属性，是实现双碳目标的重要手段。
氢燃料电池汽车作为新能源汽车的重要技术路线之一，也是氢能当前阶段的主要应用场景。针对《规划》对燃料电池汽车产业发展所带来的利好，我主要谈四点：
第一，随着氢能产业的稳步推进，燃料电池商用车作为突破口和发展重点，将率先取得突破性进展。
第二，在交通领域，《规划》将重点推进氢燃料电池中重型车辆应用，有序拓展氢燃料电池卡车等新能源客货车辆的市场应用空间，探索氢燃料电池在船舶／航空器等领域的示范应用，不断扩大交通领域氢能应用市场规模，将加快燃料电池汽车在交通领域示范应用和在其他领域探索应用步伐。
第三，氢燃料电池汽车的发展速度会加快，将拉动燃料电池全产业链协同进步，带来成本下行、基础设施建设加快、法规政策完善等利好，为氢燃料电池乘用车的发展打下必要基础。
第四，一批中国龙头车企会加快布局，抢占氢燃料市场先机，积极研发及拓展适合中国氢燃料电池汽车市场的产品。同时，进一步强化我国在氢燃料电池汽车领域的市场地位。
能效比占优势
《汽车纵横》：对于氢燃料电池汽车发展，业内有两种相反声音，有的看好其发展前景，有的并不怎么看好。我们到底该如何看待氢燃料电池汽车的发展前景？
王耀：2020年发布的《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》，从顶层设计明确了燃料电池汽车为新能源技术路线“三纵”之一。随着“碳达峰”“碳中和”目标的持续推进，氢燃料电池汽车低温环境适应性强、加注时间短、续航高，能量密度最大，高于锂离子电动车及燃油车，能效比上占据优势，同时还能实现零碳排、无污染，是实现“碳中和”的关键点。氢燃料电池汽车将成为一个重要的技术方向，发展推广势在必行。中国氢燃料电池汽车保有量逐年上升。保有量的增加，标志着氢燃料电池汽车正在逐渐被市场认可和接纳。相信在国家、地方政府的高度关注下，我国氢燃料电池汽车的发展空间将逐步加大。
《汽车纵横》：据公开资料，目前国内氢燃料电池汽车保有量1万辆左右。《氢能产业发展中长期规划（2021－2035年）》提出氢能产业发展目标是到2025年，燃料电池车辆保有量约5万辆。我们该如何看待氢燃料电池汽车的发展进度问题？
王耀：我国是全球最大的燃料电池商用车市场。2021年我国燃料电池汽车销售了2725辆，总保有量10728辆，首次突破了万辆。近几年我国燃料电池汽车产业，特别是科技创新、产业链建设等方面取得了明显的进步。
现阶段，我国燃料电池汽车产业发展类似于2012年纯电动汽车发展的十城千辆阶段，处于示范带领科技创新的阶段。我们现在商用车没有成熟的电动化替代方案，燃料电池的方案目前是最接近成熟的方案。我国有5000多万的卡车保有量，未来用燃料电池的解决方案，市场体量非常大。
两大因素致成本过高
《汽车纵横》：从目前市场情况来看，氢燃料电池汽车发展依然让人感觉其市场化程度远远不足。你对氢燃料电池汽车的商业化发展怎么看？
王耀：经过多年努力，我国氢能与燃料电池汽车产业已经走过了从0到1的艰难历程，正步入关键时期，目前处于产业化发展的起步阶段。
近几年国内的长三角、大湾区和京津冀等地区在示范推广方面开展了大量卓有成效的探索和实践，正在加快寻找可持续发展的应用场景。一旦应用场景找准突破口，未来在商用车方面的推广会明显加速。
《汽车纵横》：在氢燃料电池汽车应用落地方面，中国先从商用车入手，但要在乘用车领域获得实质性普及化发展，面临的主要障碍有哪些？
王耀：国外的燃料电池研发起步较早，在乘用车方面具备技术领先优势，已推出多款量产车型。国内乘用车相关技术还在积极探讨，已开始小批量示范应用。乘用车领域的发展主要面临的障碍是：首先，核心原因是制造氢燃料电池乘用车的成本太高；基础设施是氢燃料电池乘用车发展面临的第二个障碍；技术问题当然也不容忽视，乘用车对相关零部件技术成熟度要求更高，推进难度也更大；还有一个是国家政策导向，目前氢燃料电池汽车示范运营集中于公共交通、物流等领域。可以肯定的是，我国氢燃料电池乘用车发展形势正在向好。从长期来看，随着示范运营规模逐步扩大，成本进一步下降，氢燃料电池乘用车走向普通消费者，只是时间问题。
《汽车纵横》：目前氢燃料电池汽车发展面临的重要挑战之一是成本过高。未来大幅降低氢燃料电池汽车综合成本的出路在哪里？
王耀：成本过高表现在两个方面：一方面，系统成本偏高。这其中主要是核心关键零部件在缺乏规模化批量应用下导致的自主研发成本居高不下，从而影响燃料电池整车价格难以被市场接受。另一方面，氢气价格偏贵。以49吨牵引车为例，柴油车每公里的燃油费用成本为1．8－2．3元之间，而氢燃料电池牵引车百公里氢耗在12kg左右，因此每公里氢气成本在7．2－8．4元之间。氢气价格的居高不下使得燃料电池汽车的使用成本与传统能源车辆的差距非常明显，从而无法形成可持续发展的良性发展生态。
针对系统成本偏高的问题，应当鼓励区域龙头企业扩大燃料电池汽车应用推广规模，通过规模化效益来降低系统成本。同时，通过规模化应用，提升区域内制氢企业对于燃料电池市场能源需求的信心，并通过技术创新降低氢气零售价格，使氢气价格每公斤尽快下降到35元甚至25元以下，从而支持我国燃料电池汽车产业健康发展。
最好方案是电氢互补
《汽车纵横》：目前和未来一个阶段内，氢燃料电池汽车发展还需要在哪些方面取得突破？
王耀：近三年，受国家和地方政府高度重视的影响，企业加大了研发创新，自主化率不断提高，燃料电池系统、氢循环系统、空压机、电堆、膜电极和双极板等产品基本可满足现阶段商用车批量应用需求，并探索在公交、物流等领域的应用。接下来，在政策方面还需要继续突破，特别是涉及安全方面，譬如加氢站建设安全间距、车载储氢瓶检修等方面在保证安全的前提下需要加快实现政策突破，建立完善氢能产业标准体系。要继续加快研发突破，特别是基础材料层面的质子交换膜、催化剂和碳纸。最重要的是应用，要探索出多元化商业模式、降低产品成本、加大推广规模，以加速推进我国燃料电池汽车的产业化进程，争取成为替代柴油车的电动化解决方案。
《汽车纵横》：你对氢燃料电池汽车的终极发展有何期待？
王耀：由于国家和地方政策的加持，氢能和燃料电池产业被逐步重视，已成为国家能源发展的重要战略。发展燃料电池汽车有利于降低我国能源对外依存度、减少污染排放、替代柴油车。但在产业发展初期，面临着材料基础弱、成本高、技术装备水平不高、推广规模上不去等问题，相信在国家规划、示范政策的加持下，我国燃料电池汽车产业会发展得更快。
未来，燃料电池汽车的需求将逐渐从政策驱动向市场驱动拓宽。在资源禀赋良好的地区，将通过有力的氢气成本驱动出良性的市场生态闭环，探索燃料电池汽车新技术、新业态融合应用的商业化、可持续发展模式。在“双碳”背景下，最好的方案就是电氢互补。我国乘用车的电动化解决方案基本采用了锂电解决方案，商用车作为整个氢能燃料电池行业的突破口，其电动化解决方案可能要依靠燃料电池，这样整体成本将降到最低。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2022年5月刊“封面故事”栏目，敬请关注。
原文标题 : 王耀：燃料电池汽车发展已实现从0到1 | 封面故事：氢车孰路？(二)
