大咖都“不看好”的氢能源汽车,究竟是谁的毒药?

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氢能源战略计划一发,看衰者多,但国家还是发了,为什么?

这世界上少部分的人,已经提前摸到了未来,当然了,结果不错,但是没你想的那么High。

时间是从2014年的日本开始,丰田Mirai氢燃料电池车开卖,后来又第一时间进了美国市场,不过也不让它全域开卖,只能在加州等比较开放的地区发挥。再后来,现代起亚开始追丰田,之中穿插着本田要入局的消息。

总之,截至目前,真正在乘用车领域玩全球流通的车企,就两家,丰田、现代起亚。买了这些车的全球几万名小伙伴里,就体会到了1个好处,用车省钱、环保的愿望得到了满足,其他暂无。

铺垫这么多,想说的是,几年前很多人叫唤着,“这么省钱的车为什么不来中国?来了我就想买”,要在接下来比较短的时间里被验证是不是还是“你买我推荐,我买我不买”。

2022年的3月下旬,国家层面的《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》发布,我们的汽车生活里,也初步会和氢开始接触。

很多大咖都“不看好”,但为什么要发

就在这几天里,朋友里很多有头有脸的大佬都对氢战略的相关给了自己的评价,原因主要还是“商业化不好弄,动力电池的发展也不是吃素的”,再多的,我就不敢说了。

总之,当下的问题是,不论是丰田Mirai、现代Nexo,都完成了至少一次技术迭代,氢燃料电池的效率变高、油耗变低、安全程度也变高。但问题是,就卖不出去,因为售价高,更因为消费者面对“补能不便”的问题。

企业自己掏钱建加氢站,自己制造氢燃料并完成仓储、运输等等,还因为氢燃料的车价太贵,得贴钱给消费者加燃料。最后的结果,是车企完成了技术试验、摸索、验证、市场初步考验,消费者买了一辆价格更贵、运行过程中只排出水的车、剩了不少养车的钱,其他没什么了。

截止2021年12月,丰田Mirai全球卖了不到2万台,美国市场有9274台,日本市场有6618台,其他地区有2048台。现代Nexo的销量,主要集中在本土市场,2020年内超过了1万辆,之后在欧美市场尝试发力。丰田从2014年到2021年,7年商业化了1.7万辆,现代从2018年到2020年,商业化了1万辆,规模体量都不大,毕竟亏的太多。

所以,从这个角度看我国的相关计划,其实也差不多,规模不大、更多试水为主。

到2025年,基本掌握核心技术和制造工艺,燃料电池车辆保有量约5万辆,部署建设加氢站,可再生能源制氢量达到10-20万吨/年;到2030年,对氢能技术创新体系、制氢、供应体系基本搞定;再到2035年,形成更多生态,再以市场化形式完成相关推进。

数字目标不多且不大,到2025年,1年1万出头的平均量,2025-2035年的相关表述,不太具象。所以最后能看出,这份相关计划规划其实展露的意思很明确,也就是体系化进行试验与摸索。

所以,用能不能快速商业化看,自然比较突兀,朋友圈里有头有脸的人当然也是知道这一点,他们的思考自然是,“没有足够的前景,带不来足够的规模,生态的搭建就会缓慢以及低效”。再加上动力电池也不是吃素的,钠离子电池2-3年后大规模商业化,固态电池技术在不断跑,去钴的电池已经商用了几年,去镍的电池也在研发。充电10分钟续航500公里的电池,几乎100%会在2030年前进入寻常百姓家。

这个阶段里,氢能源和消费者的关系大吗?不大。对消费者的吸引力大吗?不大。能挣钱的空间多么?不多。

那为什么还要搞?那接下来要怎么搞?

结合上面的分析,这个中长期规划的落点,其实比较清晰。谁会参与其中,成为重要组成部分?自然是有技术实力、精力、意愿度高且财力够足的乘用车巨头,同时,还有和普通消费者之间一般没什么关系的商用车巨头。

就在乘用车/商用车2个领域里,再结合最新的全球细分领域发展,结果和以往不一样。从前聊到氢能源汽车的时候,亟待解决的问题是“高分子材料的技术突破、全车反应堆小型化的成本过高、不好运输/仓储、不好大规模商业化”。

上述,也都是全球相关产业里待解决的问题,在当下的时代里,没有动力自然是不太好推动。但新的趋势也来了,氢燃料电池车是一条路线,氢发动机自然还是一条线。

主要的参与者,有雅马哈、马自达、斯巴鲁、丰田、福特。这次的路线,不在燃料电池,而是用燃烧的方式,像烧油一样,把氢燃料烧掉。

福特,准备通过涡轮增压、缸内直喷,利用氢燃料燃烧后的产物,完成导流,通过精密计算后,把理论空燃比做到34左右。

丰田,领着马自达、斯巴鲁、雅马哈,更早于福特打起了烧氢的主意。在雷克萨斯RCF那台2UR-GSE5.0LV8的基础上进行改进,进排气位置调整、燃烧室结构调整拉高压缩比、再加上精密计算与专门匹配氢燃烧的火花塞等,实现自己烧氢的效果。

上述二者,都在寻求能量高于汽油三倍,但非常活跃的氢元素,它该怎么抑制回火、抑制过热、保证安全,然后像汽油机那样,运行起来。当然,至关重要的一点还包括,这种氢燃料该怎么压缩、完善、制造、储存、物流。

但,归根结底,这比起氢燃料电池的成本、实现来看要快的多,也相对省钱的多。

那么,接下来。中国车企的相关技术路线自然可以跟上,研究能烧的氢燃料该怎么打造,研究现有发动机技术改怎么打造。不过,该直面的话题是,乘用车领域的燃油发动机原本底子就比较差,改造的潜力、改造后的能力等,都有待确定。

而为什么要开始推进,为什么要进行尝试,答案很简单,手中有粮日子不慌,也为了重蹈燃油时代的被动。

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