未来供暖，不烧煤和天然气。
作者 | 潘磊
编辑 | 子钺
2008年时，很多人不了解“纯电动车”，自从北京夏季奥运会使用了大量纯电动车以来，人们现在已经对纯电动车司空见惯。
到了2022北京冬奥会，氢燃料电池车宣告了氢能时代的到来，服务北京冬奥会的氢燃料电池汽车也超过了1000辆，甚至连火炬的燃料也是氢，燃烧后零污染。
这让本届冬奥会变成了有史以来最为环保的奥运赛事，也许在不久之后，氢燃料电池车也将不再鲜见。
从这个角度看，2022年冬奥会像极了2008年奥运会，因为2008年奥运会开完的第二年，相关部门就推出了“十城千辆工程”（科技部等四部委2009年1月推出的新能源汽车示范推广项目）。
这种工程最早推广的领域多数集中在公交、出租、市政和邮政领域，这也意味着对于大多数人来说，公交车将是最早可能体验到“氢能社会”的载体之一。
中国的“氢能社会”
几天前，日本福冈与丰田汽车签署了一项合作协议，共同打造“氢能城市”，第一阶段的合作是开发和引进燃料电池车，主要包括供餐配送车和垃圾车。
这让市民有机会体验“氢能社会”。
中国的氢能推广路径也与福冈类似，但行动更快——2016年，江苏一个县级城市如皋就被联合国开发计划署评为“氢经济示范城市”。
如皋有氢燃料电池公交，票价2块钱，跟全国大多数城市的公交价格差不多。
氢能规划体验馆的讲解员手里还有一个“氢能充电宝”，里面能装10升氢气，1小罐够手机充满3次电。
这个城市的公用设施照明用电，来自于燃料电池系统。一家当地医院的应急电源，也是来自于燃料电池发电。
如皋还有一个规划3.7公里，能容纳大约3万人的“氢能示范小镇”，小镇里的居民用电、城市照明、大楼应急电源等，均来自于氢能发电。
但对于大多数人来说，能够接触到氢能的场景还是公交。
根据2020年的一份统计，目前全国共有上海、张家港、盐城、如皋、佛山、云浮、成都、郑州、张家口等22个城市开辟运行氢燃料电池公交线路，一共运营近800辆公交车。
中国人民大学去年底发布的《氢能城市发展潜力排行榜》显示，全国城市氢能发展主要集中在长三角城市群、山东半岛城市群、京津冀城市群、粤港澳大湾区和长江中游城市群。
2025年，全国将建成加氢站1002座，推广氢燃料车54800辆。
这跟中国推广锂电的路径基本一致。
氢能将走锂电推广路径
尽管氢能有很多优点，也很早就进行了示范推广，但到目前为止氢燃料电池汽车表现得不温不火，很多人并不真正了解这种技术路线的车。
这主要跟氢燃料电池车目前的成本有关——无论是购车成本，还是使用成本都很高。
购车成本方面，以目前最为成熟的第二代丰田Mirai为例，其售价约合人民币44.5-50.5万元。
对于一款中级车来说，这个价格过于昂贵了，四五十万的价格已经是宝马5系或者奔驰E级的定价区间。
梅赛德斯-奔驰在大约2年前做出放弃氢燃料电池汽车的决定时，考虑的优势成本因素——生产一辆氢燃料电池车的成本大约是纯电动车的两倍。
另外，用车成本也不低，首先就是加氢站不好找。
公开资料显示，截至2021年底加氢站只有218个，这限制了氢燃料电池汽车的使用场景。
同时加氢站建设成本也较高，一个常规加氢站需要投入1500万-2000万元，扣除政府补贴后也远远超过充电站大约100万元的成本。
根据广州市黄埔区2020年4月底实施的补贴政策，建设一个加氢站的最高补贴是600万元，而且补贴金额不能超过实际固定资产投资额的50%。
另一个短板来自于加氢价格——氢分为三种，分别是灰氢、蓝氢和绿氢，前两种都跟化石能源有关，只有绿氢来自于太阳能、风能等可再生能源，但这三种氢的制备成本都比较高。
比如在运输和储运方面，因为需要高压储氢，导致这一环节的成本占到了整个氢气成本的大约三成。
上述黄埔区推出的补贴政策中，2019年的补贴标准是20元/kg，2020年14元/kg，2021年是9元/kg，目的是实现补贴后的氢气价格不高于30元/kg。
这个价格基本与传统货车的燃油成本相当，对于乘用车来说已经比较划算。
去年10月份，丰田的Mirai单次补能行驶1359.89公里，一共消耗了5.65公斤氢燃料——根据这个数据，加氢的费用还不到170元，对于用户来说显然很经济。
在业内人士看来，这个发展过程符合逻辑。
从事氢燃料电池电堆研发业务的小蓝科技董事长李兴祥表示，氢燃料电池和半导体、锂电池、风电、光伏一样，都是根植于中国的新兴产业，所以发展路径必然是大同小异，都经历示范期、过渡期、平价期三个阶段。
最终，在经过政策扶持后，氢能逐渐从政策驱动过渡到市场驱动，也将迎来自己的产业链爆发时刻。
