规模成长的难解题
处于初期阶段发展的新事物需要时间来成长无可厚非，但氢能车的处境似乎更加艰难，也被成本、技术、补能限制三重大山压着，走上了电动车发展初期的路子，高度依赖补贴。
1．成本过高，市场化缓慢。氢能车的成本不仅包含整车的成本，更为重要的是能源补充的成本。无论是制氢成本、还是加氢站等补能产业链，都在发展的初期缓慢爬坡。比如加氢站，建设的成本在上千万，并且不能与传统的加油站共享设施，需要重新选址重建，建设的成本较加油站是其三倍。而制氢方面，目前主要的来源也是并不绿色的化石燃料获取。据中国氢能联盟数据，氢气的制备来源煤炭占据64％，工业副产的来源为21％，最绿色的电解方式仅占1％。
2．产业链冗长复杂，技术需要升级的空间较大。无论是氢能车燃料电池技术，还是补能端的氢气制备技术都需要提升。氢能车的燃料电池系统相当于传统燃油车里的发动机，是整车最核心的部件，其中电池燃料堆的技术膜电极、制作的工艺过程等存在难点与瓶颈，不仅限制燃料的转化率并且也是电池成本高的主要因素之一。作为电池燃料重要的能源补充，绿氢的大规模获取技术目前也并不成熟，全球的电解制氢都处于初始阶段，还不能规模化。
3．基础设施建设方面，补能的加氢站数量少。中国汽车工业协会数据显示，截至2020年底，国内累计建成加氢站刚超过110座，对于依赖氢能补充的车辆来说，补能端的规模化发展是氢能车快速发展的前提之一，相较于遍布国内各地的加油站和充电桩，加氢站的数量几乎可以忽略不计。
这三重大山的压制，使得氢能源车市场销量长期维持在低位徘徊，市场化的步伐发展较为缓慢。借鉴电动车发展的路线来看，氢能车的发展初期需要在补能端和氢燃料电池端持续投入发力。基础设施的地基打好了，房子才能一层一层盖起来。
目前氢能车的发展还是以政策补贴为主，重卡长途运输场景也开始运营落地。乘用车的发展还需要时间与市场的铺垫。相对来说，固定的长途路线相对于氢气站的建设成本来说会友好很多，在这些固定线路上沿线建设，氢能重卡可以作为补充长途运输的运力参与。
当然，要想实现氢能车的大规模运用，成本、技术以及基础设施建设都需要同步推进，各个产业链的打通还需要时间来突破。
氢能车会取代电动汽车吗？
拉长时间的尺度，我们知道，在政策战略与产业的不断深耕中，氢能车终会发展起来，那么氢能车未来的发展会取代电动车吗？对于这个问题，虽然从能耗的终极发展角度来说，零排放是终极目标。氢能车的战略位置是很高，但是短期内，电动车的发展远远把氢能车甩到了身后，替代电动车的目标看起来比较遥远。电动汽车很好的替代了传统燃油车在城市中的应用场景，无论是乘用车还是公共交通、专属车类等，电动车的身影都融入到了整个城市交通运输的方方面面。
但在长途运输场景中，纯电动汽车的续航里程有限，需要多次补能，运营的难度被放大。这个领域对于电动车来说，无论未来技术怎样发展，限于锂电池材料的性能的天花板，续航里程有限，这也成为氢能车切入发展的开口，作为长途运输场景中新能源车辆补充。氢能车与电动车的发展不是谁取代谁的关系，而是成为不同应用场景的互补关系。
我们知道在新能源汽车的发展中，政策一直都是先行，无论是作为指导和战略的规划，还是真金白银的撒钱作为后盾支持行业的发展。对于氢能车来说，新的政策也在补贴方面作出了有别于电动车的改变。比如以结果为导向，项目评估验收后，才能获得奖金；明确奖金不能用于整车项目投资和加氢站建设，只能用于核心技术产业化、人才引进、新车型新技术示范应用推广等，这些新的措施都变得更加严格、细化，避免以往在电动汽车中的骗补现象。
政策与战略层面的疏导，产业与技术的深耕，氢能车暂时的发展虽然缓慢，但不会一直停滞于此。就像电动汽车的发展一样，在经历时间与技术的酝酿后，也会结出甜美的果实。尤其氢能车在能效和环保层面的优势，这些长处在能源发展与限排等背景下将助力交通运输实现深度脱碳，助力“2060 碳中和”目标的实现。
无论是数字经济、数智基础设施本身的节能环保、低碳减排，还是交通领域能源体系的升级，都是能源变革中极其重要的组成部分。氢能源汽车在这个体系中，未来的发展与想象空间无限，会长成未来交通主要的发展方向和应用形式。
