［ 第一次工业革命出现了内燃机，第二次工业革命普及了电，如今，人类的能源模式已经有180多年没有出现新的变革了。氢能源的普及能否成为下一个突破口呢？这个突破口又将由谁来实现呢？］
在电动车产业蒸蒸日上的当下，当人们讨论新能源汽车时，往往习惯性将新能源汽车等同于以锂电池为动力的电动车，却鲜少关注以氢气为燃料的氢能汽车。凭借电动车，创业四五年的造车新势力股价逆强势逆袭造车十几年的老车企，销量不如吉利的比亚迪股价却一年涨了近四倍，马斯克凭借特斯拉转眼间成为首富，曾毓群凭借动力电池一下跃居福布斯汽车产业富豪榜第一位……
当前，电动车产业无论是对于投资者，主机厂还是地方政府，都是爱不惜手的香饽饽。然而偏偏就在一众传统车企砸锅卖铁投身电动化的眼下，长城却突然大举押注新能源。
3月29日，长城汽车对外公布了旗下氢能源战略，并扬言将在今年推出全球首款C级氢燃料电池SUV，在2025年实现全球氢能市场占有率前三。
疯狂的电动化浪潮还没过去，这边厢魏建军却要砸大本钱押注氢能源，图啥呢？
不被看好的氢能交通
相比起蒸蒸日上的锂电池产业，当前的氢能源汽车产业虽然说不上是完全无人问津，但基本也算是经营惨淡。
此前，“氢能第一股”亿华通的2020业绩快报就显示，该公司2020年营业总收入达到5．72亿元，同比增加3．37％，但归属于母公司所有者的净利润却是－2491．08万元，同比下降138．97％，利润总额也是同比下降200．90％。
不仅行业景气度下降，在众多行业大佬眼中，氢能汽车甚至是沦为了“歪风邪气”、“智商税”。
近日，比亚迪粉丝自媒体“迪窝”就发文称，在比亚迪粉丝见面会上，王传福直言在新能源汽车上，换电和氢气都是扯淡。只有工程车换电才能实现。比亚迪必须纠正行业的歪风邪气。
而3月上旬，大众汽车CEO迪斯在接受采访时则表示，“你不会看到任何氢气在汽车上的应用，甚至 10 年内都不会，因为这背后的物理学原理太不合理了。”
就连马斯克也十分毒舌的评论道：“燃料电池应该被叫做智商税，用于汽车上是个愚蠢的选择”。
一个是动力电池的巨头，一个是传统车企的巨头，还有一个是电动车产业的领跑者，三人不约而同地唱衰氢能汽车，是巧合还是必然？
答案是必然。
一方面，作为电动车的和动力电池企业，特斯拉和比亚迪是享尽了当下的市场红利，而对大众而言也是如此，为了碳达标这些年大众花费了不知道多少个亿在电动车平台和产品的开发上。如果氢能汽车普及到乘用车市场，无疑将严重颠覆他们的利益。
另一方面，当前储氢技术、安全性、成本等卡脖子问题仍然是老大难。在人人醉心于电动化的大环境下，鲜少有企业专心实现对氢能技术的攻克。
此前，迪斯就曾在其社交媒体上说过：“每个人都应该意识到，汽车并不需要氢。因为氢非常昂贵且效率低下，因此无法确保基础设施的快速发展，以及保证氢气在运输过程中的稳定性。由于这个原因，我们不打算进入氢燃料车细分市场。”
无论是迪斯的传统代表，还是马斯克这样的先锋代表，均不看好氢能汽车，长城却要逆天而行大力押注，魏建军的胜算到底有多少？
长城在下一盘大棋
在昨天的发布会上，长城宣布要建立国际级“制—储—运—加—应用”一体化供应链生态，并公布了国际领先的车规级“氢动力系统”全场景应用解决方案—氢柠技术。
所谓氢柠技术，是一套国际领先的车规级“氢动力系统”全场景解决方案，总结为“1＋3＋5”， 即1整套车规级研发体系，3大技术平台和5大性能优势。涵盖了氢燃料电池系统、燃料电池电堆，车载储氢系统及核心关键部件，具备高性能、高安全、长续航、全气候和全领域特征的零碳交通解决方案。
而且，值得一提的是，这是长城汽车柠檬平台核心技术路线之一。由此可见，长城早在去年发布坦克咖啡柠檬三大技术平台的时候就早已盘算好要押注氢能源。
其中3大技术平台包括氢电平台（HE）、电堆平台（HS）、储氢平台（HP）。
氢电平台重点围绕燃料电池发动机产品的动态特性，在线故障诊断，在线远程升级，智能化控制等进行自主迭代研发，具有可靠性、耐久性，安全性，环境适应性、大功率，高功率密度的特点。储氢平台（HP）则主要负责储氢技术主要核心部件的开发，包括70MPa IV型储氢瓶，70MPa瓶口阀和减压阀，以及储氢系统的集成和控制，相比国际主流品牌，具备体积小，重量轻以及成本低的特点。
此番技术布局很明确地针对解决氢能在存储和应用环节的难题，可见，长城此举是十分冷静的有备而来。
事实上，长城早在五年前就开始涉足氢能源领域。
2017年1月，长城加入国际氢能燃料电池协会；2017年10月，加入国际氢能委员会，成为国内首家加入该委员会的车企；2018年6月，建成并运行国内首座氢能技术中心；2018年7月，长城全资控股上海燃料电池汽车动力系统有限公司；去年2月，长城就秀出了旗下首款燃料电池样车……一切都是循序渐进，早有预谋。
截至目前，长城汽车已累计投入20亿元用于氢能领域研发，未来3年内，长城汽车还将继续投入超30亿元研发费用，以达到万套产能规模，成为国内氢能行业领军企业。
基于此前的种种积累，这一次，长城为自己立下了一支高高的flag。
长城将采取“商乘并举”模式，确立“打赢中国，走向全球”的全球化发展战略；就在今年，长城推出全球首款C级氢燃料电池SUV，落地全球首个完成100辆49吨氢能重卡应用项目，2023年，长城要实现核心动力部件推广数量国内领先，2025年实现全球氢能市场占有率前三。
这盘棋，很大却也很稳健。
谁能代表能源的未来？
在电动车如日中天的当下，大举投入氢能源的长城，在整个行业的潮流看来，有点像个逆潮流的“傻子”。从企业本身的利益出发，长城此举无疑是高风险高投入低回报的豪赌。
但其实他并不是唯一的独行者。
丰田早在2014年就有了氢燃料电池车型丰田Mirai，近日还有消息称将于亿华通成立燃料电池合资公司；现代汽车也在2019年推出了旗下氢燃料电池车型Nexo，并计划将在十年内出售70万辆。现代汽车全球首个海外氢燃料电池系统生产和销售基地本月也刚在广州正式动工……
有人随大流，也总会有人逆潮流。谁又能笃定能源的未来属于谁呢？
在近日的中国发展高层论坛上，中国南方科技大学校长薛其坤说，“按照热力学的物理学规律，任何能源使用过程中都会造成浪费，造成二氧化碳等污染。所以，我们还是要回归初心，从最基本的爱因斯坦的核聚变出发，回到太阳，利用地球上人类宇宙中最简单的元素氢发展最清洁、最有效、最长久的太阳能光电制氢的氢能源技术。”
他认为，全球的科学家、工程师、企业家应该联合起来，通过30年到50年甚至100年的科技创新，在化石能源彻底消耗殆尽之前完成这一使命，保障这个地球会永远地美好可持续发展。
按照薛其坤所说，氢能源才是能源的最终方向。
如今回想起来，第一次工业革命出现了内燃机，第二次工业革命普及了电，人类的能源模式已经有180多年没有出现新的变革了。氢能源的普及能否成为下一个突破口呢？这个突破口又将由谁来实现呢？
众所周知，世界的变革总是需要有些不被理解，敢于尝试的人走在前头。马斯克的脑机、星链、starship值得被追捧被神化，氢能源的普及者们也应该配得上此殊荣。
毕竟，顺应潮流只是产生经济，改变潮流才有可能带来进化。
