财政部等五部委（增加了“国家能源局”）今日发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》（以下简称“《通知》”），即氢能版“以奖代补”方案，对示范城市申报方案和相关标准进行公示。
与此前网络流传的各个版本相比，最终版方案相对简化。技术层面明确指向长途重载、更高参数、更低使用价格；申报路径则鼓励城市组队申报，联合开展示范。香橙会研究院在此对方案做解读。
1系统功率门槛50KW，最低启动温度不高于－30℃
在车辆参数方面，终版方案将系统最低额定功率设在50kW，最低启动温度不高于－30℃，乘用车电堆功率密度不低于3．0kW／L，商用车功率密度不低于2．5kW／L。
这些目标，尤其是低温启动一条，对相当部分市售石墨堆产品来说，存在非常大的挑战。而在金属板领域，－30℃低温启动早就实现，上述功率密度要求，也已经是金属双极板电堆的基本能力。
因此，有心进入大名单的示范城市群，手握一家或几家金属板产业链重点企业，是眼下最稳的打法。
2单车最高可拿75．46万元奖励
市场最关注的自然是单车奖励金额。香橙会研究院根据终版方案，对各车型积分奖励情况测算如下。
＊各类车型可申报最高积分估算表，来源香橙会研究院
进一步的，在积分计算方面，香橙会研究院做了详细测算。
以2020年搭载功率超过110kW燃料系统的31吨以上重卡为例，当年积分系数是1．3，其标准车折算系数是2．8，载重系数是1．5，其车端积分可获得5．46分。
然后，再加上关键零部件和额外奖励两部分后，这辆车的单车奖励最高积分可达7．546分，即75．46万元。
以此类推，2021年度，单车最高奖励70．84万元，2022年单车最高奖励66．22万元，2023年单车最高奖励56．98万元。
虽然单车最高奖励看上去还不错，但在实际操作中，购车者会综合评估成本、运营场景等等因素，选择最合适的功率产品，并不会一味追求最高单车奖励。
3加氢站不计入奖励范畴，但对氢价有要求
《通知》中明确提到，奖励不得用于支持燃料电池汽车整车生产投资项目和加氢基础设施建设。
这意味着，一些地方前期已经出台的500万元甚至更高的加氢站建设补贴政策，将完全由地方财政出钱，无法从示范城市奖励中拨出。
但既然需要在示范期间满足车辆和运行里程等目标，加氢站建设就势在必行，这点也会倒逼加氢站建设和运营要更早成熟、商业化起来，脱离补贴保护。
在用氢端参数方面，要求更为简单，比较显眼的一条是“加氢站氢气零售价格不高于35元／公斤。”
35元／公斤在某些场景下，是燃料电池汽车使用成本基本打平柴油车的临界点。虽然不少地区和运营商在规划预期时，对用氢价格会有很乐观的计算，但以目前实际商业运营来看，35元还是个比较难达到的加氢价格。
4满足申报条件的城市群有哪些？
申报基础条件主要包括产业基础、氢能供给与经济性、应用场景及政策保障。其中，应用场景明确提出，“已推广不低于100辆燃料电池汽车，已建成并投入运营至少2座加氢站且单站日加氢能力不低于500公斤”。
这一标准相较于5月初曝光的征求意见稿，门槛有所提高，间接鼓励城市群组队申报模式。
据香橙会研究院不完全统计，目前同时满足已投放氢车以及运营加氢站数量条件的省市仅有上海、广东佛山、江苏苏州、山东潍坊等四个城市。从统计数据看，北京大概率会联合张家口一起申报。长三角、珠三角城市群组队排列组合方式比较多，山东则很可能是潍坊来牵头。
＊各城市加氢站和氢车数量统计，来源香橙会研究院
对城市群在示范期间需要完成的目标，除用氢价格到达35元／公斤以外，还有诸如燃料电池汽车搭载的基础材料、关键零部件技术取得突破并产业化，符合技术指标的车辆推广规模应超过1000辆，推广车辆累计运行里程满足要求，建成并投入运营加氢站超过15座等要求。
对城市来说，单独或联合申报路径已经清晰；而对于企业来说，最关心的问题是“如何参与申报，如何拿到补贴，能拿到多少补贴？”
产业链企业首先要做的，是进入所在城市群重点企业名单，并完成所在城市设定的项目进度计划及考核指标。
5城市群组队，为抱大腿会否出现“城市＋”
在城市群组队里，还有一条可能会衍生出很多玩法的表述：“通过示范政策引导和支持，鼓励整车和动力系统配套企业依托国内产业链，主动使用实现突破的关键零部件。拥有产业链上优秀企业的城市可以参加多个城市群，防止个别城市以强制要求外地企业在本地投资建厂为合作前提，避免低水平重复建设。”
也就是说，以产业链重点企业最完善的上海为例，可以加入很多个城市群去参与申报？
那么，最后究竟会有多少个示范城市群？最终的车辆目标会是多少？毕竟城市群越多，目标装车的数量越多，企业自然希望申报的城市群越多越好。
这些都有待在后续申报过程中去厘清。
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