客车是直接拿到补贴的环节，也是最能够兑现利润的车型。
因此，燃料电池汽车发展到现阶段，与最初采用锂离子电池的新能源客车推广一样，行业的源驱动力在政策，应用于公共领域，利润主要源于补贴。
商用车是燃料电池的主要载体
目前，对于乘用车而言，有成本过高，空间有限以及加氢站普及度有限等诸多问题掣肘。根据合格证数据，2019年国内燃料电池汽车产量3018辆，同比去年增长87%。2019年燃料电池汽车全部是客车以及专用车，其中客车1335辆，同比去年增长88%；专用车1683辆，同比去年增长85%。
燃料电池汽车或将迎来政策明确的窗口期
2019年国内燃料电池汽车产量0.3万台，燃料电池汽车的市场规模业已达到数十亿。在2019年的补贴政策提到过渡期补贴退坡20%，过渡期后补贴政策另行公布。但是过渡期后的政策迟迟未落地，我们判断当政策明朗，可以类比2015年新能源汽车补贴通知落地，明确未来规划及补贴，产业发展会更加明确。
客车环节具有高利润爆发弹性
复盘2015-2016年新能源客车爆发阶段，客车企业利润增速明显。2015-2016年新能源客车产业，客车环节的收入体量、毛利体量和净利润体量大大高于配套的电池环节。2015-2016年新能源客车市场规模分别是630/800亿，毛利规模分别是157/200亿，净利润规模分别是79/100亿，配套客车的电池环节的市场规模分别是201/318亿，毛利规模分别是90/143亿，净利润规模分别是43/68亿。
若燃料电池客车行业爆发，将极大扩容整个新能源客车市场规模。东北证券研究所预测，假设新增10000辆燃料电池客车，新增市场规模为300多亿，对新能源客车市场规模的拉超过60%；新增毛利规模超百亿元，对新能源客车市场毛利规模的拉动高达150%。
哪些产业链相关公司受益？
我国上海和武汉是目前氢燃料汽车保有量目标最多的两个城市，据《长三角氢走廊建设发展规划》提出，将以上海为先行城市打造氢燃料核心点。2021年，长三角加氢站基础设施建设预计建成超过40座，到2025年建成超过200座，2030年超过500座。保有量方面，到2021年长三角燃料电池车将超过5000辆，预计到2025年将达到5万台，2030年达到20万台。而武汉计划2020设立5-20座加氢站点，氢燃料电池汽车运行规模达2000-3000辆，2025年预计设立30-100座加氢站点，氢燃料电池汽车运行规模达1万至3万辆。
目前，国内在氢能产业布局较突出的有雄韬股份、美锦能源以及华昌化工等公司。
2019年12月23日，江苏华昌化工股份有限公司(简称“华昌化工”)发布公告透露，与金龙联合汽车工业(苏州)有限公司(简称“苏州金龙”)合作制造氢燃料电池车的进展，目前已有5辆氢燃料电池汽车投入示范运行，已上路试运行1个多月。
2019年，美锦能源先后投资数百亿完善氢能产业链布局。美锦能源旗下的子公司飞驰汽车业务包括公路客车、旅游客车、城市客车、厢式商用车、特种装备车及中重型卡车等，涉及柴油、LNG及新能源、氢能源等多种动力形式。
自从证监会在2019年12月13日发布《上市公司分拆所属子公司境内上市试点若干规定》（下称规定）后，为A股境内分拆上市明确了标准和流程。有投资人曾经在互动易上问飞驰汽车母公司美锦能源，飞驰汽车是否有分拆上市的计划。美锦能源回复是“公司对此正在研究，如有明确的分拆上市预案或计划，公司将及时履行审议程序并进行披露”。
中信证券指出，美锦能源2019年进一步延伸氢能源车产业链投资，并优化区域布局，巩固在氢能源市场的先发优势。预计美锦能源2020年氢能板块有望延续高速扩张，在行业预期的催化下，市值有望进一步提升。
