“我们的喜悦来自于收获的成果。”
说这个话的，不是农民，是带着点农民般的勤俭、质朴色彩的王朝云。
王朝云是汽车行业老将，现在是安徽明天氢能科技股份有限公司（下称明天氢能）创始人、总经理。10月18日，明天氢能首套电堆在安徽六安下线。该公司自评，这是国内自主技术生产的首台电堆。
王朝云在明天氢能电堆下线仪式上发言
此时，氢燃料电池汽车界热议的，是财政部建议氢燃料电池汽车补贴正常退坡，而诸多从业人员强烈反对，要求保持此前的补贴力度。
王朝云的电堆下线，要开始找买家了。正常逻辑，他应该呼吁补贴别退坡，但是他没有。他说，不先做好自己的产业化基础，“再好的政策也跟你没关系，市场再大跟你也没关系”。
“产业化基础”是什么？氢燃料电池汽车的发展动力何在？在大别山下的六安，王朝云建设氢燃料电池“根据地”，用阶段性成果，给出初步答案。
1
阶段性成果：
电堆走出实验室，
走下生产线
“我们今天电堆下线，是阶段性的成果。”王朝云说。
2017年，王朝云创立明天氢能。当时，举目望去，中国氢燃料电池汽车行业虽然前景看好，但是产业化尚未破局，研究成果基本都还躺在院校、研究机构实验室里。特别是燃料电池最核心的部件——电堆。作为氢和氧反应发电的装置，电堆如果不能自主生产，就不能说氢燃料电池产业实现了自主生产。
因此，明天氢能首先要做的事，就是把电堆实现产业化。而本次电堆下线，则意味着产业化的阶段性成果实现。
明天氢能提供的信息显示，本次下线的燃料电池电堆额定功率为60kW，体积比功率3．0kW／L。中科院大化所燃料电池部部长，同时也是明天氢能董事邵志刚评价，这一电堆达到国内领先，国际先进水平。以功率密度论，明天氢能的电堆确实不弱。丰田汽车公司旗下量产车型燃料电池汽车Mirai的电堆，功率密度全球领先，是3．1kW／L。
搭载明天氢能电堆或系统的氢燃料电池车型
更为难得的是，明天氢能的电堆，技术来源是中国自主研发。
明天氢能的电堆技术，来自两个国家队：中科院大化所和同济大学。中科院大化所是燃料电池国家科研责任单位，有着50年的研发历史。同济大学是最早从事燃料电池系统研发和应用的国家级责任单位，研发的系统应用于奥运会、世博会示范运营车辆。明天氢能还建立了燃料电池院士工作站，由燃料电池领域唯一院士——中国工程院院士衣宝廉主持。
由此，明天氢能在燃料电池电堆，电堆组件膜电极、双极板，燃料电池动力系统，电堆及系统测试，双极板、膜电极测试等关键技术拥有自主知识产权，现已申请专利73项。
在两支国家队技术赋能的基础上，明天氢能建成年产能一万台套燃料电池电堆和系统的工厂。生产线包括电堆核心部件极板冲压、焊接、镀膜、膜电极、电堆组装、电堆活化及测试、系统组装及系统测试等工艺。也就是说，明天氢能实现了电堆的工艺自主开发和生产。
明天氢能现有电堆产品和参数
这次60 kW电堆下线后，明天氢能已经具备30kW－60kW燃料电池电堆与系统的批量化生产能力。115kW燃料电池电堆和系统也已经完成样机设计。部分产品通过了国家强检认证，开始应用于商用车、乘用车、轨道交通、分布式电站等领域。
采用明天氢能系统已经取得公告的燃料电池车型
企业
产品公告
批次
车型
系统商
行驶里程
安凯
HFF6852G03FCEV
311
客车
明天氢能
400公里
申龙
SLK6101UFCEVM
323
客车
明天氢能
590公里
2
生产：
极端化制造的挑战
“其实我们5月份电堆就已经下线。”
王朝云说，产品能做出来不算量产，达到大规模生产的品质要求才算。之所以现在才做下线仪式，代表着“60kW以下电堆的合格率至少是百分之九十几了”。
这并不容易。王朝云说，氢燃料电池，是一种极端制造。
什么是极端制造？
所谓极端制造（Extrememanufacturing）是指在极端下制造极端尺度或极高功能的器件和功能系统，集中表现在微细制造、超精密制造、巨系统制造等方面。
王朝云举了金属双极板的极板制造的例子。
“单片极板的厚度只有0．1毫米厚，怎么把片料很平地送到压力机下面？冲压之后，单级板要有好多凹槽叫流场，分布着密密麻麻的流道，每个流道的设计误差，是几丝几丝（1丝＝0．01毫米）的误差，怎么控制？……这还是单级板，单级板变成双极板，要通过焊接。激光焊接频率，要既不会击穿极片，又不会漏气，还有很好的强度，怎么去调整？”
王朝云说，“实验室做一个两个没问题，但是要大批量，快节奏，一分钟多少次生产节拍来要求，怎么弄？这都是难题。”
他说，也有专门做薄板冲压的产业，但是在做燃料电池极板的时候，“他也傻了眼，所以我们叫极端制造。”
应对这样“极端制造”的挑战，明天氢能也在努力提升自身能力。
