早在2016年工信部组织制定的《节能与新能源汽车技术路线图》中指出，到2030年中国加氢站数量将超过1000座。在政策红利驱动下，各地方政府加快了氢能产业布局，并在加氢站建设方面做出了明确的数量规划，亿欧汽车整理了目前国内部分省市在加氢站建设上的数量规划。
通过观察上表不难发现，国内加氢站规模爆发期在2020年左右，而规划只是一方面，实际落地还有一段艰难的路程。在探访安亭加氢站过程中，来自TATSUNO（日本龙野）的一位技术专家告诉亿欧汽车，日本目前拥有109座加氢站，计划到2020年东京奥运会建成160座，“如期实现这一目标，存在很大的难度。”
现阶段，加氢站建设最大的“拦路虎”就是成本问题，以加氢站设备为例，仅加氢压缩机就占到30％的成本，目前我国一个日加氢能力为200kg的加氢站成本在1000万元左右。即便有政府补助，也难以掩饰一座加氢站高昂的建造和运营成本的事实。
谁阻拦了加氢站的崛起之路？
在亿欧汽车看来，加氢站作为发展氢能产业的重要基础设施，若不能形成一定规模，后续很难支撑氢燃料电池汽车的普及应用，以安亭加氢站为例，一天只能够为26辆车提供加氢服务，一旦氢燃料电池汽车量产落地爆发，现存运营的加氢站的供应能力显然不足，除此之外，一座加氢站的建成并实现商业化运营，所面对的困挑战超出想象，亿欧汽车总结了以下四方面原因：
第一，国内建设加氢站所需的核心设备大多都依赖进口，自身缺乏加氢站所需相应成熟量产的零部件设备，直接导致加氢站的建站成本居高不下。
第二，目前加氢站难以获利。一座加氢站的基础设施需要依靠加氢的“规模效应”来平衡收支并获利，但中国燃料电池汽车还在起步阶段，据中汽协数据显示，2018年我国燃料电池汽车产销为1527辆，其中燃料电池客车1418辆，燃料电池货车109辆，同比增长20％，远低于同期新能源汽车61．7％的增长率，且在数量上远未形成规模。
第三，国内对加氢站建设审批缺乏标准体系。在加氢站规划、立项、审批、运营监管相关方面的制度也不健全，长城汽车总裁王凤英在今年两会上提议，国家应加强顶层设计，统一规划全国加氢基础设施，降低审批难度。目前加氢站的建设规划主要依靠各地方政府推动执行，审批流程少则半年，多则两年。在亿欧汽车看来，只有政府能尽快出台相应的管理条例，简化和规范加氢站的审批流程，才能吸引企业积极开展加氢站的建设和运营工作。
第四，除了加氢站高昂的运营及维护成本让企业谈“氢”色变，不敢轻易投资建设加氢站之外，氢气没有相应的管理标准，氢气在我国被列位在《危险化学品目录》中，加氢站的国家管理标准目前在国内还是空白，其审批和监管是归管控危化品作业的消防、安监，还是归管理城市燃气的住建部门仍然待解。
加氢站还处在萌芽阶段，远未到爆发之时。亿欧汽车认为，在多方努力推动产业发展的同时，“国家队”的入场至关重要，除了政策扶持补贴之外，各地方政府应以当地发展需求为前提，建立氢燃料产业示范区域与特定的商用车线路，并多鼓励加氢站核心设备及燃料电池核心技术的补助，促进中国整个氢燃料电池汽车产业链的良性发展。
作者：何奇
