最近，氢燃料电池汽车再度“燃”起。部分行业人士认为这与纯电动汽车补贴退坡有着重要关系，虽然2019年新能源汽车补贴已经释放出强烈的“退坡”信号，而氢燃料电池汽车的补贴还在继续。
有人直言，现在“炒”氢燃料电池汽车是为了“骗补”。亿欧汽车认为，“炒作”氢燃料电池汽车的成本太高，补贴不是一般企业想“骗”就能“骗”的，撇开氢燃料电池汽车的技术成本，动辄上千万的加氢站建设成本足以让大多数人吃不消。崔东树在接受亿欧汽车采访时表示，他对目前这股“炒氢”热潮能够理解，“现阶段的氢燃料电池偏重于借势发展，为了是寻找产业突破的风口，目前纯电动发展更得到市场认可，眼下缺乏核心技术，氢燃料商用车的发展比乘用车更有希望。”
安亭加氢站“亏本运营”十二年
在绿茵环绕的上海汽车博览公园内，亿欧汽车见到了上海第一个固定加氢站——安亭加氢站，从外观上，安亭加氢站与普通加油站并无太大区别，旁边多了一些裸露在外的储氢罐和压缩机等大型设备。
工作人员熟练地操作流程，取枪、插入车辆受气头、打开加气授权钥匙、开始加气……与加油站相比，加氢的车辆在进入加氢站和离开加氢站之前，工作人员都必须对车辆进行检查，确保氢燃料电池汽车没有漏气，才能进站或者离开，从汽车加氢到离开，普通的氢燃料电池汽车加氢时间在3～5分钟左右，一台申沃客车约在10～15分钟。
自2007年建成，安亭加氢站已持续运营近十二年，期间完成了2010年世博燃料电池汽车示范车队的供氢保障任务。据亿欧汽车了解，嘉定114路公交作为上海首条燃料电池公交线路，目前运营的6辆申沃燃料电池大客车是由上汽集团、申沃客车联合研发新一代燃料电池客车产品，目前，安亭加氢站主要为嘉定区及附近的氢燃料汽车提供加氢服务，现场工作人员介绍，“现在加氢的燃料车主要以商用车为主，品牌有申沃客车、上汽大通、东风物流车及荣威品牌下的测试车等。”
据悉，安亭加氢站目前仍以示范、科研功能为主，还未实现商业化运营，盈利更是无从谈起。
对于加氢站如何盈利，盖瑞特高增长地区市场总监王成龙告诉亿欧汽车：”中国政府非常聪明，国外很多都还是从轿车开始，但是中国政府从商用车开始推是为了让这个行业能够真正实现盈利，而非一直在烧钱“，以商用车为切入点有一定的优势，比如公交车或者物流车队的线路都是固定的，在一定的区域内，只需要一个加氢站便可支持很多用氢量较大的公交车和物流车，足以让加氢站盈利。
不过，工作人员告诉亿欧汽车，安亭加氢站目前氢气出售价格是70元／kg，一辆公交车跑100公里，耗氢量约8kg，价格在560元左右。亿欧汽车对比了氢气、柴油和纯电动的消耗量及价格发现，使用氢燃料电池汽车的成本远高于其他两种燃料，目前看来，氢燃料的优势并不明显。
政策红利难掩加氢站“步履维艰”
世界上最早的加氢站可以追溯到上世界八十年代美国Los Alamos，据伊维经济研究院统计数据显示，目前全球共有369个加氢站，其中欧洲为152个，亚洲为136个，北美为78个。据《中国氢能与燃料电池年度报告2018》显示，截至2018年11月，中国共有27座建成的加氢站，其中3座已被拆除，部分尚未运营。亿欧汽车梳理了国内部分建成并已运营的加氢站情况。
通过上表显示，目前运营的加氢站主要分布在广东和上海两地区， 加氢站大规模建设主要集中在2017年到2018年之间，日加氢量在200kg到1000kg之间不等，值得一提的是，表中显示有5座加氢站都是由氢枫能源一方独立承建，亿欧汽车预计，随着政策红利推动，各地区开始落实规划，相关承建企业单位技术的成熟，加氢站在2019～2020年间将会有一定的数量增长。
3月26日，财政部发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，要求降低新能源车补贴的同时，支持各地对充电（加氢）基础设施进行“补短板”建设。目前我国对于建造加氢站的补贴一般是国补400万／站，地补不低于300万／站，地方补贴政策陆续出台，据广东佛山出台的《佛山市南海区促进加氢站建设运营及氢能源车辆运行扶持办法（暂行）》显示，新建固定式加氢站建设最高补贴800万元，是目前全国公开实施的加氢站政策中补贴力度最大的城市。
另外，加氢站规格不同，补贴力度也存在差异。4月24日六安市发布了《六安市人民政府关于大力支持氢燃料电池产业发展的意见》，对于加氢能力达到400kg／d的35MPa加氢站或加氢能力达到200kg／d的70MPa加氢站，给予加氢站设备投入金额30％的补助，最高不超过200万元；对于加氢能力达到1000kg／d的35MPa加氢站或加氢能力达到400kg／d的70MPa加氢站，最高不超过400万元。
