据我了解，不管是“蓝氢”还是“绿氢”，没有任何一个国家已经实现商业化应用氢能。
在中国，氢能已纳入国家能源战略，成为优化能源消费结构和保障国家能源供应安全的战略选择。
随着氢能的爆发式发展，全国各地对氢能产业的规划布局正在提速。
据「角马能源」不完全统计，仅2019年，安徽、江苏如皋、广州、浙江嘉兴、山西大同等地对氢能的投资预计超过1600亿元。
根据中长期规划，到2025年，中国氢能产值将会超过5100亿元，最终发展成万亿市场。
但有业内专家认为，中国的氢能发展呈现过热趋势。
4月9日，《BP世界能源展望》（下称“《展望》”）2019年中文版在京发布，BP首席经济学家戴思攀对《展望》做了详细解读。
在发布会上，谈及氢能时，戴思攀称，氢能分为“绿色氢”和“蓝色氢”。
其中，用可再生能源发电制氢，因其无碳，所以称之为“绿氢”；
而用天然气，或是利用煤，加上CCS（碳捕捉和封存）技术，把氢从油气当中提取出来，再把二氧化碳存储起来，则是蓝氢。
在戴思攀看来，氢能在交通领域将应用在长途运输、大卡车、海洋运输，以及应用在高温加热的工艺产业上。
《展望》发布当天下午，戴思攀在接受专访时谈及了油气、煤炭，以及氢能等能源的发展。
在接受「角马能源」提问时，这位BP首席经济学家认为，目前没有任何一个国家已经实现了氢能的商业化应用。
以下为专访实录（节选）：
问：《展望》中没有提及氢能，你对氢燃料汽车有何看法？
戴思攀：氢能在交通领域有可能会发挥重大作用。根据我们的预测，像小轿车、轻型的卡车的话未来会更多的电气化，而不是依赖氢能或者是燃料电池的驱动。
氢能用在哪儿呢？我觉得是在长途的公路运输，就是大卡车，还有用在船舶运输方面，氢能会发挥更大的作用。
甚至是一些小轿车和轻型的卡车，如果跑的是长途，如果燃料电池的续航能力不能大幅度增加的话它们也可以用氢能。
这方面有不确定性，车企看好燃料电池驱动汽车的发展，在这方面做了大笔投资，它们认为燃料电池汽车会有比较好的前景，但是我个人还是认为氢能它对于长途的公路用车、大卡车、远洋运输会发挥主要作用。
问：你讲过，氢能分“绿氢”和“蓝氢”，中国现在发展的氢能是绿氢还是蓝氢？从今年开始，中国各个地方政府都在大力发展氢能，粗略统计投资已有千亿元，您是否认为这种发展过快？能不能分享一下欧美国家在氢能方面的情况，商业化程度到什么程度了？
戴思攀：据我了解，不管是“蓝氢”还是“绿氢”，没有任何一个国家已经实现商业化应用。
其中一个周期原因是，现在碳的价格仍然不够高。氢能要得到快速的发展有一个前提，各个国家是真的认真从事脱碳的这项工作。
要认真脱碳就必须抬高碳的价格，碳价这么高，企业、个人就会有动力去发展氢能。
至于中国发展氢能的情况，我不太了解中国的规划以及具体是蓝氢还是绿氢发展的更多。
中国的可再生能源发展很快，会对其他新型能源有抑制作用，但氢能是依然可以发展的。但不要忘了中国是一个煤储量非常丰富的国家，而且中国在煤炭清洁利用这方面的技术，已经达到了世界领先水平。
这样的话，也可以生产出来蓝氢，所以你说中国未来的氢能发展是什么趋势，是绿氢还是蓝氢还是都有，我还真没法判断。
问：当前，煤炭仍占较大比例，从经济性来分析，未来煤炭占比下降对发展中国家意味着什么？
戴思攀： 在煤炭之前，应该说不存在能源交易。煤炭是第一个大规模商业化贸易的一种能源。
对发展中国家来说应该怎么对待煤炭，发展中国家确实也还是需要煤炭，煤炭经济性是比较高的。
在演讲中，说到在未来的20年，包括印度在内的其他亚洲国家，它们煤炭消费增长是比较迅速的，很重要的原因是电力需求的快速增长。
两三周前我在印度。据我了解，印度现在度电力的需求增长十分迅速。
尽管它的可再生能源发展已经较快，但仍然不能够满足更快速增长的电力需求。除了靠可再生能源，印度还得发展其他的能源的种类才能够满足电力的需求。
印度也进口天然气，但是相比较煤而言，天然气成本更高。对印度来说，完全有充分的理由在未来的10－20年继续使用煤炭。
我在欧洲和美国讲印度情况时，大家听了不大乐意。他们的逻辑是，既然煤炭不好，印度人为什么还要继续用这些多煤炭。
但不要忘了，印度的人群能源消费仍处较低水平，欧洲人均能源消费是印度5倍，美国更是印度的10倍。
就整个世界来说，应该允许像印度这样的国家继续使用比较多的煤炭。
那么要实现全球减排的目标，印度以外其他的国家大家也都多想想办法，别的国家来实现更多的减排。
问：目前，天然气发展非常强劲，您对中国天然气发展有何建议？
戴思攀： 据我了解，中国的煤改气是在电力以外的行业更大规模的去铺开的，主要是发生在建筑业、民用住宅这些行业，但是这些行业也是属于比较难以电气化的行业。
对于有关天然气的使用，它的基础设施，还有天然气使用的效率，中国政府也是在想办法要让它能不断改善。
怎么去进一步改善跟天然气使用有关的基础设施，从而提高它的效率？一是扩大天然气的储藏、储备的能力；一是完善天然气官网建设。
此外，还有引入竞争，允许对天然气官网、进口设施有第三方的准入权，这使跟天然气使用有关的基础设施进一步的改善。
天然气市场也更加具有竞争力，这些都是很重要的，我认为也是中国政府采取的正确的措施。
问：在展望报告中提到有关“逆全球化”的情景设置，对于这个情景设置的可能性或者是它的发展程度有怎样的判断？它对于巴黎协定的气候变化的目标是否会造成怎样的影响？
戴思攀：在逆全球化这个情景的设置的过程当中，我们对所有国家一视同仁，它适合于世界上所有的国家。
对于能源进口国来说，对于进口的能源，他们支付了10％的风险溢价，任何一个进口国都要支付这样的溢价。
但最受影响的国家显然是那些大量进口和大量出口石油和天然气的国家，所以可以想象，一边像中国和印度这样的国家是最大的石油天然气进口国，另一边同样受到重大影响的就是美国和俄罗斯，他们是最大的油气出口国。
至于对碳排放的减少有什么影响。其实贸易争端或者逆全球化的情景对于减排的事业倒没有什么坏的影响，甚至还有正面的影响。
因为如果逆全球化的趋势长期存在，那么世界经济的发展速度就会放缓。到2040年，GDP总的规模没有事先预料的这么大，全世界对能源的需求总量也没有“非逆全球化”情景下那么高。
中国、印度这样的油气进口大国，在逆全球化的格局之下，很显然会减少油气的进口，仍然要消费，就会依赖国内的生产，就会增加国内的煤炭的使用和可再生能源的发展。
我认为，“逆全球化”德情景下，最大的输家反而是那些大的油气出口国——美国和俄罗斯。
问：未来能源发展的趋势是可再生能源的快速发展，油气需求的下降会不会影响石油公司的盈利？ BP如何应对？
戴思攀：BP的战略分两部分，即使是在快速转型的情景当中，到2040年，油气仍贡献一半的能源需求，这意味着未来全世界是需要投入数以万亿美元计的资金去开发新的油田、气田。
BP还会继续投资于油气田的开发。对全世界来说，不管是哪种情景，都仍然需要石油和天然气。
所以我们的战略分两个部分：一个部分是，未来20年，会继续投资于油气的开发；第二个部分是也要逐渐转型，从一家油气公司实现多元化的经营，成为一家能源公司。
除了油气以外，会进军哪些领域？现在很难说清楚，但我们的选择很多。
问：中国的能源转型取得了很大的进步，但是跟发达国家仍然有较大的距离，您觉得是什么因素导致？
戴思攀：不能说有什么因素拖缓了中国能源转型的步伐，只能说跟其他的发达国家相比，中国的发展阶段不同。
发达国家也经历过跟中国现在类似的发展阶段，也都经历过一个工业化的阶段。工业化阶段，通常就需要消费更多的能源，还非常依赖煤炭。
中国在促成能源转型的过程中，还存在一个大的宏观背景，就是全球气候变暖。而在别的发达国家30年前、50年前，甚至100年前开始转型时，还不存在这一个全世界的大的背景。
其实对待能源转型最严肃认真的国家是中国，我觉得在中国我也有必要强调这个观点。
在可再生能源发展方面，中国处于世界领先地位。中国的核能发展速度快于世界上别的国家，中国在交通运输行业电气化的步伐也是迅速的，中国的煤改气力度也很大。
我倒觉得没什么拖了中国的后腿，反而是在能源转型方面，中国是发挥领先、领导作用，唯一跟发达国家不同，就是起点不一样。
问：报告中提出，未来20年电气占一次能源增长量的75％，电气化趋势现在已经成为很多能源公司的共识，BP在电气化领域的战略性规划是什么？
戴思攀：我对电力行业的前景是非常乐观的。在展望的渐进转型情景中，在未来20年，世界新增能源消费中，70％都是为电力行业所吸纳，电力行业是成长性很好的市场。
既然对能源需求的增长70％来自电力行业，BP当然是要参与到这个行业，我们承受不起忽略电力行业的损失。
BP已经以多种方式参与到电力行业的发展进程中，包括购买了跟电力有关的资产，也做不少贸易方面的业务。
问：亚洲国家对于液化天然气的需求量很大，但是定价方面话语权较弱，对于亚洲国家，特别是对于中国而言，该采取什么措施提高话语权能力？
戴思攀：天然气在大规模发展之前，确实存在着“亚洲溢价”，即亚洲国家购买液化天然气付出的价格要更高。
但现在情况发生了变化，很多国家增加了国内天然气的生产产量，天然气越来越变成全球一体化的市场，竞争性增加了，价格就不像以前那么容易出现溢价的情况。
这对中国很有利，中国也不需要增加定价权力，而是能够享受全球天然气一体化市场带来的好处。
《展望》中提到，天然气在交通领域的应用，主要用在重型卡车和船舶运输，有一些亚洲国家，天然气甚至以比较大的规模渗透到了乘用车的领域，使得乘用车所消费的石油减少。
文／严凯
