通过对燃料电池汽车相关产品、技术、投资、市场以及政策等维度进行多方面的分析，有外媒发布文章认为，燃料电池技术将成为新能源汽车领域“黑马”。OFweek氢能网整理了该篇文章，希望能为各位读者带来参考，以下为具体内容。
虽然仍存在挑战，但燃料电池汽车已准备好在替代市场中占据更大份额。
随着汽车世界加速向下一代排放法规和燃料经济性目标靠近，与内燃机（ICE）相关的传统减排技术正在被淘汰。
传统内燃机日渐流失的背景下，电动汽车（EV）、混合动力电动汽车（HEV）和插电式混合动力电动汽车（PHEV）等替代传统燃料的汽车技术迎来空前发展动力。其中，EV在消费者普及方面取得快速增长，且相对ICE的表现仍在不断提高，燃料电池电动车（FCEV）更以“黑马”姿态从众多新型乘用车技术中脱颖而出。
事实上，FCEV已经经历了多个发展阶段，证明了其效率、安全性和可靠性，但由于其他电动技术，特别是电池电动汽车（BEVs）继续垄断炒作，FCEV在很大程度上被忽视，燃料电池技术也因商业化面临的挑战被广泛批评，包括不良的氢燃料基础设施、设计的复杂性、高制造和维护成本以及难以匹配EV性能。
但在实践中，将燃料电池堆连接到电动机，电动机连接到车轮，燃料电池堆充当电池直接向电动机提供电力，电动机向车轮发电。来自燃料电池的电能被供应给电池，可以很好的在上坡或加速期间为车辆提供所需能量。
尽管FCEV技术已经建立，但业界是否已准备好实施它？答案是肯定的，因为全球汽车市场已准备就绪，并计划在其投资组合中采用新的能源汽车细分市场，这是一个值得期待的，缓慢而稳定的开始。
日本为新时代技术铺平了道路
日本一直处于采用替代燃料技术的最前沿，是全球第一个采用HEV技术的汽车市场，也是FCEV路线的坚定支持者并拥有相对成熟的氢能和燃料电池技术，全球正式量产上市销售的4款FCEV产品中，2款来自日本（丰田Mirai和本田Clarity）。
为促进FCEV的大规模商业化应用，日本政府和当地原始设备制造商（OEMs）进行了大量的努力，首先是推动使用标准化的电动动力系统，并在全球范围内推广，与此同时，鼓励将氢燃料技术用于大规模部署和运输领域，并投资3．78亿美元，用于基础设施开发和购车激励，预计每座加氢站耗资约100万美元，购车奖励将持续到2020年。
日本将利用本田、丰田以及韩国现代的专业知识，推动其在燃料电池系统市场的领导地位。对加氢站领域投入大量资金的日本和美国（加利福尼亚州），将成为燃料电池汽车的主要采用者。
预计到2030年，FCEV全球市场将达583360辆，亚太（APAC）国家将占据市场主导地位。具体来看，日本218651辆、韩国80440辆、欧洲117000辆、北美118847辆。
显然，FCEV在新兴市场的全球采用将受到强力激励和政府政策推动，预计这些政策不仅会提高消费者层面对FCEV的接受度，还将推动寻求建立全球加氢站网络的公司在该领域投入更多资金。
为与这一趋势保持一致，预计未来五年全球市场将由领先的OEMs推出约20款燃料电池车型，具有先发优势的亚洲制造商将主导市场。
根据丰田、现代等主机厂的发展规划，预计到2030年，丰田FCEV的单位销量将达16．5万辆，现代为14．8万辆。
全球FCEV启动时间表
外界认为，FCEV的推动预计在2020年后开始，届时BEV的补贴将逐步取消，而随着基本成本的降低和基础设施的到位，预计2025年后，FCEV产业将呈指数增长。现代起亚和本田或将拥有最畅销的燃料电池汽车（它们为加利福尼亚州提供FCEV租赁服务。）
现阶段，本田和丰田在燃料电池技术开发领域处于行业领先地位。丰田在实现最高功率输出的同时，大大降低了系统的价格和尺寸。本田则开创了强大而紧凑的系统，该系统使用电动“涡轮”空气压缩机产生增强的氢气－空气混合物，进而产生推进所需电力。
如上所述， OEMs正准备在全球范围内推出多款燃料电池汽车，具有代表性的举措是，它们正在进行大量投资，以推动车用燃料电池堆的商业化。
根据政府层面的规划，美国能源部计划到2030年燃料电池汽车保有量达50万辆，日本政府计划到2020年订购6000辆FCEV和160座加氢站点。
哪些挑战需要克服？
在汽车大众市场以与电动汽车相同速度采用燃料电池汽车之前，OEMs仍需要克服一系列重大挑战，包括基础设施建设、零排放氢的制取和燃料电池堆成本。这需要政府、企业和组织机构间的通力合作。
资金层面，加州能源委员会和欧洲燃料开发计划（HyFIVE）已承诺为全球氢网络提供资金，燃料电池技术领域的资金也十分雄厚，仅美国、欧盟投资额就分别高达2100万美元和1700万美元。
为实现燃料电池堆的共同开发和系统优化，加速产业商业化进程，壳牌、里卡多、燃料电池和氢能协会、Seven－Eleven日本有限公司、HyFIVE、林德、加利福尼亚燃料电池合作伙伴、巴拉德和英国H2 Mobility等公司和其他行业实体和网络已经在着手与OEMs合作分享在制氢、燃料站网络部署和投资方面的专业知识。
在广受关注的燃料电池乘用车功率密度和价格方面，当前FCEV在不同速度下具有约3500小时的耐久性，而公共汽车已超过2016年18000小时的目标，达到约23000小时的耐久性。
价格上，美国能源部的最终目标是将80千瓦的燃料电池堆系统价格降至30－40美元/kW，技术进步正朝着这个方向努力。与之对应的是燃料电池堆的价格一直在降低，质子交换膜（PEM）电解法更是试图将制氢成本降低至2美元／ kg。
事实上，现代和丰田率先采用的PEM堆叠电池技术，已间接实现了单位成本的降低。据报道，其2015年成本约为5万美元，随着产量的增加，成本将随技术进步和制造过程继续下降。
把握投资的影响力
未来十年，全球将投资约100亿美元，由一群私人投资公司与宝马、戴姆勒和丰田共同开发氢技术和基础设施。
当前，加州政府已批准每年在氢气站部署方面支出2000万美元，而私营公司到2017年底的投资额已接近2160万美元。
具有代表性的通用汽车和本田等OEMs正通过共同开发，加速推进替代推进燃料电池技术并在美国密歇根州建立了制造工厂。
这两家公司正在合资企业进行总额为8500万美元的平等投资，计划在2020年开始大规模生产，利用集成开发团队和共享氢燃料电池知识产权，为燃料电池和氢存储系统创造更实惠的商业解决方案。
这种合作伙伴关系和投资为FCEV通过现代和本田提供的租赁服务，以及通过丰田的直接销售和支持网络进入市场创造了新的平台。
燃料电池VS锂动力电池
无可否认，目前BEV在市场竞争中暂时领先于FCEV。但从某种程度上来看，这种领先并不在于BEV，而是由于当前FCEV车型有限，全球市场上仅三种FCEV型号可供消费者选择，同时消费者对燃料电池技术优势的认识还相当有限。
开发人员正试图通过证明燃料电池技术在高里程、充能时间和经证实的卓越安全性能等层面出发，解决消费者的这些担忧。
预计到2030年，全球将有大约200万辆燃料电池汽车上路。日本和韩国将在推动燃料电池汽车技术发展方面发挥关键作用，丰田和现代将成为燃料电池技术领域的全球领导者。
从2020年起，全球逐步取消BEV激励措施，但与此同时政府，尤其是亚洲国家（包括中国、日本和韩国）仍将为FCEV提供相应补贴，这将为私营部门投资打开闸门，预示着燃料电池汽车技术新时代的开始。
