“在汽车电动化和智能化狂飙突进的时代，唐唯实的战略有些不合时宜，有点落后，他用传统汽车时代的管理方法来管理企业，有可能不适应这个时代。”
2014年3月，葡萄牙人卡洛斯·塔瓦雷斯带着他的“野心”和中文名字“唐唯实”，成为了PSA集团CEO。
十年之后，即将66岁，已经成为由PSA集团和FCA集团（菲亚特克莱斯勒）合并而来，全球第四大汽车集团Stellantis集团首席执行官的他，不仅已经战略性地“放弃”了中国市场，甚至就连他现在站立的位置都可能不保。
据欧洲汽车新闻报道，Stellantis董事长约翰·埃尔坎已开始寻找首席执行官唐唯实的继任者，后者的合同将于2026年初到期。Stellantis表示，由于唐唯实的合同将于2026年1月到期，因此寻找他的替代者是正常的，而且唐唯实仍有可能在那之后留下来。
留下来？
这三个字出现在了作为拯救濒临破产PSA，又接连同欧宝、沃克斯豪尔以及FCA合并的灵魂人物唐唯实身上显得有些匪夷所思。
但事实上就是由于Stellantis在包括其最大的单一利润来源美国在内的市场表现不佳，唐唯实面临的压力越来越大。
在业内看来，全球经济环境的不确定性对Stellantis集团的业务造成了影响，“全球贸易形势的紧张、汇率波动以及各国经济政策的调整，都可能影响到跨国公司的经营业绩，尤其是像Stellanits这样的跨国巨头，其业务遍布全球，更易受到全球经济波动的影响。”
面对这样的局面，唐唯实是走是留？
唐唯实的麻烦
危机不是来自中国，而是出现在Stellantis最大的单一利润来源美国市场。
据路透社报道，因今年8月发布的财报数据不及预期，加之涉嫌通过隐瞒问题以操纵股价、欺骗投资者，Stellantis集团的美国股东于向纽约曼哈顿联邦法院提起诉讼，并要求赔偿股东在上半年遭受的损失。同时，唐唯实和首席财务官娜塔莉·奈特也一并被告上法庭。
提起诉讼的股东们表示，Stellantis集团此前对公司的库存、定价能力、新产品和营业利润率作出了“压倒性”的积极评估，人为地抬高了其在2024年上半年的股价。
虽然在美国股东因股价下滑提起诉讼比较正常，然而事实上，Stellantis集团向股东隐瞒了汽车库存量增加以及其他问题，且公布的财报数据也不抵预期，又导致其股价大跌。
今年7月底，Stellantis集团公布了上半年的财务数据。财报显示，Stellantis集团当期净营收为850.2亿欧元（约合人民币6700亿元），同比下降14%，低于预期的870亿欧元（约合人民币6855亿元）；净利润为56.5亿欧元（约合人民币445.2亿元），同比下降48%，低于预期的69.7亿欧元（约合人民币550亿元）。
其中为集团贡献一半以上利润的北美地区下降最为明显。
对此Stellantis方面解释称，这主要是由于汽车销量的下滑和结构差，以及外汇因素和重组成本所带来的不利影响。此外，集团已下调营业利润率，低于此前其百分号前两位数的全年目标。
另一方面，唐唯实还因裁员跟美国汽车工人联合会（UAW）产生了不可调和的冲突。
UAW负责Stellantis的主管Kevin Gotinsky呼吁该公司首席执行官唐唯实下台。Gotinsky在一次工会集会后对记者表示：“我认为，他（唐唯实）要么离开，要么就找身边的人与他共同管理公司，因为我认为他不知道自己在做什么。”
Gotinsky的言论与UAW主席Shawn Fain完全一致，后者在8月16日发布的一段视频中也对唐唯实进行了抨击。
Fain表示：“现在到了做出改变的时候了，而改变要从高层开始。”
不过只要对唐唯实稍有了解的人都知道，控制成本和持续盈利是他纵横汽车江湖的准则，也是他与团队讨论任何事项，做出任何决议的第一原则。
在唐唯实看来，盈利原则适用于一切流程，任何看不到回报的提议都不现实。如果一个项目回报低于预期，那它就该结束了。
所以UAW抨击了财报数据不及预期，唐唯实就选择裁员的处理方式，并威胁要对该公司组织罢工，因为其未能履行在2027年之前重新开放贝尔维迪尔闲置工厂的承诺。Stellantis承认计划推迟工厂重开的时间。
面对着岌岌可危的美国市场，Stellantis方面在9月23日表示，解决美国问题将是Stellantis在今年年底前的“首要任务”，并补充说，公司正在努力寻找让包括经销商在内的所有利益相关者都满意的解决方案。
守住位置
所以北美市场的难题如何解决？
其实唐唯实的确是控制成本和持续盈利的一把好手。在唐唯实刚到PSA时，就定制了名为“Back in the Race”（迈向复兴）的发展战略。
目标很明确，就是盈利。
通过削减成本和扩大在华市场份额，唐唯实做到了。PSA还并购了通用汽车旗下的Opel（欧宝）汽车，接手了通用汽车金融欧洲业务。
2015年，PSA扭亏为盈，盈利12.02亿欧元，成为2002年以来集团盈利最多的一年。而后，PSA也一直在危机四伏中保持盈利，从2016年到疫情之前的2019年，这家法国车企的盈利数据保持着逐年增长，分别为17.3亿欧元、19.3亿欧元、28.3亿欧元、32.01亿欧元。
2020年上半年，在疫情的冲击下，PSA集团净利润同比腰斩减少了67.52%，降至5.95亿欧元。唐唯实看准机会，推动PSA集团和另一个意大利-美国汽车生产制造商菲亚特克莱斯勒（FCA）集团合并。2021年1月16日，两家汽车集团合并成Stellantis集团，唐唯实成为这个新汽车巨头的首任CEO。
双方合并同类项之后，唐唯实通过统一使用四大平台架构、降低采购和运营成本、扩大市场规模这三板斧，再次让公司实现了盈利。
这一次为解决美国市场的难题，唐唯实同样拿出了控制成本和持续盈利的方案。
包括本季度降低该地区的产量和价格，Stellantis还计划进一步降低劳动力成本，预计今年下半年物流费用将减少25%。另一方面唐唯实还警告称，如果该公司的品牌“不赚钱，我们就会将其关闭。”
所以有集团内部暗示，公司可能会重新考虑哪里才是玛莎拉蒂的“最佳归宿”。此前一些分析师曾指出，玛莎拉蒂可能成为Stellantis的出售目标，而兰旗亚和DS等其他品牌也面临被唐唯实放弃的风险，因为它们对集团整体销售的贡献很小。
据公布的数据显示，玛莎拉蒂公布今年上半年调整后营业亏损8200万欧元，全球汽车销量下跌逾50%，至6,500辆。
虽然唐唯实已经大幅削减了成本，预计今年下半年还将节省5亿欧元，但一些分析师已经开始指出他的策略的局限性，并认为他激进的效率推动措施最终可能会危及长期项目和收入流。
不过唐唯实并不在意外界的批评，他表示将与美国团队一起研究如何提高业绩并削减库存，还包括新车型的推出（今年计划共计20款）将有助于提高下半年的盈利能力，Stellantis将重新推出一些已从美国撤出的车型，包括道奇Charger。
“公司还有大量的工作有待完成，尤其是在北美，以最大限度地发挥公司的长期潜能。”
单押或者双赢
在过去几年的业绩发布会上，唐唯实一直押注的重点在北美，而欧洲市场是Stellantis的堡垒，Stellantis是欧洲第二大汽车企业，北美汽车销量占其总销量的31%，是它打开增长点和保证经营利润的关键。
他已经很久没有提到神龙汽车了，他只是浅谈到近五年来在中国经营面临着越来越大的政治压力和地缘风险。
据Stellantis集团2024年上半年财报，公司在中国、印度及亚太地区的合资企业合并出货量仅为3.2万辆，较上年同期下降9万辆，同比下降35.56%；不含合资企业的出货量为3.2万辆，也较上年同期下降44.83%。
受此影响，今年上半年Stellantis集团在中国、印度及亚太地区的净营收达到10.72亿欧元，较上年同期下降9.14亿欧元，降幅达到46.02%。
但是唐唯实也不能完全放弃中国，所以他选择了一个更多停留在资本层面的合作来守住中国。
据零跑汽车消息，Stellantis集团此前和零跑汽车以51%﹕49%的股比成立的合资公司零跑国际，在7月已将首批零跑C10和T03电动汽车由上海港发往欧洲。
唐唯实深知，电动车普及的关键在于赢得中产阶级的青睐，通过与中国伙伴合作降低生产成本，使得2.5万欧元以下的车型也能实现盈利，是其核心战略之一。
唐唯实表示，依托Stellantis集团在欧洲的强大商业资产以及双方团队在保证产品质量和创新方面的努力付出，“坚信零跑的电动汽车产品将得到欧洲客户的广泛认可，我们对双方合作所带来的机遇感到兴奋，并期待共同取得成功。”
在外界看来，这种新的合资模式显示了唐唯实仍想从中国汲取营养的想法。
“通过与零跑汽车的合作，Stellanits集团可以加速其在新能源汽车领域的布局，利用零跑汽车在技术研发、产品设计等方面的优势，共同开拓市场。这种合作模式有助于Stellanits集团在中国市场寻找新的增长点，并提升其在新兴领域的竞争力。”
而唐唯实在选择零跑后更想要双赢，例如在没有关税限制的市场，零跑汽车将直接出口；在有贸易壁垒的市场，Stellantis集团将帮助零跑汽车实现本土化生产，即零跑汽车出口汽车零部件，Stellantis集团负责组装生产等。
不过即便和零跑的合作后期有望升级到技术层面，Stellanits集团在中国市场也很难找回“欧洲人必须努力保持电动汽车生产的竞争力”，唐唯实仍将把重点视线放在北美和欧洲。
更难的是，Stellanits集团还会不会给唐唯实时间，再一次上演力挽狂澜。
“他（唐唯实）还是传统汽车人的思维。”业内人士认为，“在汽车电动化和智能化狂飙突进的时代，他的战略有些不合时宜，有点落后，他用传统汽车时代的管理方法来管理企业，有可能不适应这个时代。”
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原文标题 : Stellantis集团变天，唐唯实恐被“废黜”
