眼下的本田止泄迫在眉睫。
比起关闭工厂的舆论风波，对于本田而言或许销量的溃败更值得关注。
今年7月份，本田中国的终端汽车销量为52,567辆，同比大幅下滑41.4%，几近腰斩；2024年1-7月累计销量仅为468,473辆，同比下滑24.4%。按照这个趋势，大概率本田今年要跌破一百万辆了。
事实上，从2020年本田走到高峰时刻后，其销量就一直在下滑。2020年本田在中国市场创下162.7万辆的销售记录，随后三年销量分别为156.15万辆、137.31万辆和123.42万辆，同比下滑 3.17%、4.93%、13.66%。
中间因素很多，供应链、疫情、价格战等等，但如果横向对比悉数合资品牌，本田基本处在一个狂泻的状态。而且今年又要下滑四分之一，甚至一百万辆都要打不住了，这一幕与多年前的福特中国还是有些相似。
2016年，福特在华销量达到了创纪录的127万辆，占到了当年福特全球销量的近三分之一，甚至超过了同期丰田在华的销量。
同样在福特完成属于他们的高光时刻后，也开始一路走低，2017年销量为119万辆，2018年为75万辆，2019年只剩56万辆；同比增长率分别为-6%、-37%和-25.3%。
有分析认为，在当时的背景下，各家车企都在研究和推出更适合中国市场的车型，但福特的慢节奏以及缺乏对中国用户的研究，导致没有跟上市场的变化，再叠加各种市场客观因素，福特可以说是在短短几年就从巅峰跌到了谷底。
眼下的本田已然出现了福特当年那种跌跌不休的苗头，止泄迫在眉睫。
技术再牛，也得靠产品
一直以来，本田都扮演着一个技术直男的形象，甚至被很多网友冠以“买发动机送车”的美名。
在燃油车时代，这种技术认可是来自于产品的，包括红头机、V-TECH、多年的经久耐用，是被几代消费者共同见证过的。这个时期的本田就是最自信的，几乎所有的工程师都认为，本田的技术无可挑剔。
但市场需求的变化终究是走在了研发的前面，以前从来都是本田造什么用户开什么，消费者的选择空间很小，一旦打开了认知，卖方市场一定会变成买方市场。本田也就是在此时开始跟不上节奏的。
在去年年底的一次业绩公开会上，本田CEO青山真二把本田汽车销量近期在中国市场的萎靡归结为两点原因——新能源车型的先天乏力和传统燃油车表现不佳。
“众所周知，中国市场新能源汽车销量不断上升，并且在税收等多个方面实施了补贴和优惠，而本田专注于生产燃油和混动车型，这令我们面临很多困难。”青山真二说，“而在燃油和混动车型方面，我们同样在各细分市场的竞争中未能胜出。”
多年来，本田在技术路线的选择上一直摇摆，从最早的插混、混动两条腿走路，到后来不得不入局纯电，事实上直到今天本田也没有想好到底要贯彻哪个线路。
在本田这群工程师的眼中，他们的混动技术就是全世界最好的，不理解为什么都在做纯电，甚至在中国市场中，落后的PHEV技术都能占得半边天。
一方面始终想要保持对技术的坚持，一方面又想迎合市场需求打开局面。本田在产品战略的规划上乱作一团。
在曾经的锐·混动还未完全完成所有车型的升级时，本田中间推出过纯电e：NP系列，还推出过雅阁e:PHEV，甚至在今年带来了全新的车型——皓影e:PHEV和皓影e:HEV。
在这些价格昂贵诚意略显不足的车型中，本田的画外音显得有些扎耳。“不是喜欢纯电和PHEV嘛，那我也能做啊，很快就能推出市场，你们快买吧。”
虽然有些夸张，但本田在产品态度上确实有些摆烂的意思，雅阁e:PHEV为例，2024年5月的销量仅为395辆，6月好了点也只有650辆，而e：NP系列更是只有两位数。高居不下的价格绝对是卖不出去的重大因素。
事实上，早在2013年时任本田中国的本部长仓石诚司就为之后本田在华的发展指出了一条清晰的路径。十年前的本田就已经在思考未来的转型之路了。
2013年上市的9代雅阁首搭i-MMD，油耗比同期丰田凯美瑞混动版低，加速能力也强。i-MMD被本田认为是“通向电车之路”的技术，精髓在于架构高度电气化。而且这个架构扩展性强，加个电池即为插电混动，去掉发动机就是纯电，甚至可兼容氢燃料电池车型。
在仓石诚司看来，混合动力和纯电动车型的本地化研发和生产才代表着未来。混合动力技术是面向未来最有效、最现实的环保技术。
“混合动力技术如何在中国普及是我们需要考虑的一个问题，如何以最合理的价格提供给中国的消费者。为了达到这样的目的，我们首先应该将一些混合动力技术的核心零部件——电池、电机等实现国内生产。如果我们仅把电池、电机等直接从国外引进的话，那就谈不上本地化”，仓石诚司曾表示。
很显然，在无可挑剔的技术面前，本田在中国的动作还是慢了一些。
新能源剑走偏锋
客观来说，青山真二在去年的年度业绩公开会上就有意无意地点出了中国市场在补贴优惠层面的地方保护。毕竟在鼓励插混和纯电的大环境下，主推混动的本田包括丰田在内的一系列日本企业基本上属于背道而驰了。
或者说，如果日本工业把赌注压在了纯电或者插混上，再加上日本在混动上的技术垄断，中国为了弯道超车甚至不排除走一条特殊能源的技术路线。
这是时代发展的必然，中国汽车工业的崛起很难被某一家某一国的企业所阻挡。他们要做的就是尽量不被变革浪潮所淹没，保住份额才是最重要的事。
今年5月份，本田再次明确表示，到2040年计划实现纯电动车和燃料电池汽车全球销售占比100%的目标并未改变。要着眼于纯电动车的普及，从中长期的角度出发构建强大的纯电动车品牌和事业基石。通过声势浩大的口号彰显决心的年代已经过去了，外界看待本田的转型依旧注重于落地。
其中特别指出，面向中国市场，2027年前投放10款纯电动车型，到2035年，纯电动车销售比例达到100%。除目前已经推出的e:N系列外，还将通过已发布新型纯电动车“烨”品牌，持续扩大纯电动车产品阵容。
为了新能源产品的落地，本田关闭了两家在华工厂，把精力更多放在新建的两家新能源汽车工厂上。在关闭两家工厂后，本田在中国的汽油车年产能将由原来的149万辆缩减至120万辆，依旧还有些富余。
通过关减少约30万辆。尽管这一数字看似庞大，但本田同时宣布将加大在新能源汽车领域的投入，通过建设两家新的电动车工厂来弥补产能缩减。
全新的烨品牌由中国团队主导研发，研发团队平均年龄只有32岁。甚至本田还破天荒地开放了一些供应链系统，与几家中国零部件企业展开合作。
电池用了宁德时代的，屏幕用了华为的，与航盛开展智能座舱的整合，语音交互则是交给了科大讯飞。从基础配置层面上，本田此举算是做出了一个突破，但是想要在价格层面有更大的惊喜，还需要选择更多的中国供应商。
目前，“烨 S7”纯电SUV已经出现在工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第 385 批）中了，也算是在2024年的这个夏天呼应了一下2013年仓石诚司对于纯电和本土化的一些战略设想。
当然，还未等到“烨”的产品落地，关于这个品牌的名称以及外观的讨论就早已甚嚣尘上，争议非常多。但从另一个角度看，对于多年以来在纯电市场不声不响的本田来说，未尝不是一件好事。
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原文标题 : 本田止泄，休靠偏方
