车BU超前盈利,余承东自证了造车“华为模式”

唐辰同学
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华为汽车业务的路线已经清晰。

在很长一段时间内,外界对华为汽车业务的看法多有分歧,归结起来就是对华为汽车、华为造车以及华为汽车业务存在不同的解读。这种分裂的背后是,华为过去几年,在车业务上确实存在模糊地带。在外界看来,华为内部存在“造车派”和“不造车派”之争。这些观点认为,前者以华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU 董事长余承东为代表,主张自己下场造车;后者以华为副董事长徐直军为代表,做车企背后的Tier 1(一级供应商,如博世,大陆)。双方分歧最大化出现在2023年3月底。

当时任正非署名发出汽车业务决策公告,再次强调“华为不造车”,“有效期5年”。随后,在华为年报会上,华为轮值董事长徐直军直接批评,“有些部门和合作伙伴在滥用华为品牌。在任总发布的最新文件里,华为明确要求,严禁华为品牌出现在汽车品牌前面,或作为汽车品牌。”两位领导的表态,就差点出余承东的名字了。对此,余承东在华为心声社区“华为不造车”的帖子下实名回复称:“这个时代变了,这只会让我们更加艰难!若干年后,大家都会看明白的!留给时间去检验吧!”“对一个行业,只有深入洞察,深刻理解,才能把握住正确的方向!标记一下,若干年后再来看吧!”在他看来,华为内部没有谁比他更懂汽车。如果现在不造车,只会让华为更加困难。

他曾在公开场合对外表示,“现在被制裁,美日德的车企不会用我们的方案;新势力中,李斌、李想都有自己的追求,他们为了市值、控制点等,不会选择我们;传统车厂,怕失去灵魂的也不会和我们合作。那我们的东西卖给谁呢?”余承东说的正是当时华为汽车业务的现状。从2019年华为组建智能汽车解决方案BU,即华为车BU算起,余承东有一多半时间负责这块业务,并于2021年5月正式接手,在不造整车的前提下,推出智选车模式,后来升级为鸿蒙智行:和主机大厂合作,华为不拥有工厂、交付中心和造车牌照,但深度介入到设计、生产、发布、销售等各个环节。

现在业界熟知的“四界”品牌,特别是卖得最好的问界,就是在这个过程中逐渐摸索出来的。在任正非第二次发布“华为不造车”的禁令之前,余承东甚至已经在智选车宣传中,把“华为”“HUAWEI”的品牌标识印在车尾。这可能是“华为汽车”离落地最为接近的一次。但有意见可以保留,余承东还是严格执行了公司的决议。次日,也就是4月1日,他便要求清理所有门店的宣传物料,即撤掉所有“华为问界”、“HUAWEI AITO”之类的标识。余承东的口风也发生变化,他在同日举办的中国电动汽车百人会论坛上表示,虽然说法上有改变,但其本质并没有变化,华为依旧是在做生态品牌,帮助车企造好车。

用上帝视角往回看,余承东的情绪是可以理解的。一方面,华为在车业务上每年投入有100多亿元,直接研发人员有7000多人,间接的华为平台人员投入可能超过了一万。智能驾驶是投入最大的领域,芯片、算法、云,整套的东西都需要支撑它。他说,“投入这么巨大,如果没有让使用华为自动化解决方案的车大量销售,就不能商业变现,就无法实现商业闭环。”

另外一方面,虽然余承东极力主张亲自下场造车,但智选车模式(鸿蒙智行)依然是目前华为当前分食汽车蛋糕最优的合作模式。他很清楚,华为擅长的是智能化、电动化、网联化,软件、算法、云以及芯片等,这是传统主机大厂的短板,但华为也缺乏传统车厂的整车制造能力、基础设施,包括工厂、供应链制造等整体能力。况且,即便投身造车,前景也是难料,小米SU7开了好头,但小米汽车的后续也并非一片坦途,最终能否熬到盈利也是一个未知数。在问界推动塞力斯盈利之前,也仅有特斯拉、比亚迪和理想实现了盈利,其余新能源车企均处于巨亏的状态。比如2022年,蔚来、小鹏净亏损额高达144.37亿元、91.4亿元。余承东曾公开表示,华为车BU是目前华为旗下唯一一个亏损的项目。这对特殊环境下,努力“活下来”的华为来说,是一场输不起的巨大冒险。

基于此,余承东也不得不承认,“我们跟他们组合起来,正好可以实现强强合作,合作共赢,帮助我们的伙伴成功,我们才能间接取得成功。”在这个过程中,特别是在华为向塞力斯低价转让“问界”系列商标,手上不再握有整车品牌,并再次重申不造车后,华为汽车、华为造车、华为汽车业务的边界进一步明晰:华为品牌的汽车不会出现,华为更不会亲自下场造车,华为要坚持利他精神,做车企的赋能者。某种程度上,这也是余承东在死磕和妥协间,为华为汽车业务摸索出的路线。相比于成立之初,华为汽车业务定位为中国的“博世”、“大陆”,既出售零部件,还为车企提供全栈集成解决方案,即标准化零部件供应模式和HI(HUAWEI Inside)模式。结合华为推动车BU加速走向独立的动作看,如今华为的汽车业务的目标更为聚焦:全力帮助车企造好车。

2023年,余承东在汽车百人会上表示,成为这个时代的博世或者大陆已是不可能。因为华为做的不是标准化部件,而是软件、算法、云、芯片,它需要跟车厂深度地卷入。徐直军对成为中国的博世和大陆这件事野心勃勃,他在 2021 年 4 月的华为全球分析师大会上表示:“中国汽车市场空间有 3000 万辆,即便不做国外市场,每年每台车平均获得 1 万元的收入,对我们来说就足够了。”余承东没有给这种模式再做一个新定义,也没再说成为谁,那可以称之为造车的“华为模式”。在过去一段时间里,余承东用业绩自证了“华为模式”的可行性。

根据36氪消息,截止今年7月初,2024年华为智能汽车解决方案BU(车BU)的收入达到100亿元。华为对此回应称,涉及财报信息,建议以官方公布的权威信息为准。作为对比,华为车BU 2022年和2023年的年度收入分别为21亿和47亿元。2023年2月,余承东接受媒体采访时透露,华为车BU要在2025年实现盈利。这意味着华为车BU将实现超前盈利。需要补充的是,今年5月,长安汽车披露与华为签署的《投资合作备忘录》进展,首次提及华为推动车BU独立,新设立的公司名称为“深圳引望智能技术有限公司”。这是华为BU独立传闻在去年11月曝光后的首个实质性进展披露。

就此来看,未来很长一段时间内,引望和鸿蒙智行都将被置于华为汽车业务的核心位置。对于二者的定位和区分,有观点认为,在华为车BU之后,一定时期内鸿蒙智行仍然会持续推进,一方面是已经投入研发的车型将会落地商业化,另一方面是鸿蒙智行仍为车BU最核心的客户。在外部客户业务量大于鸿蒙智行之前,车BU仍然需要鸿蒙智行的业务互补。即便如此,余承东面临的挑战依然不小。比如华为车BU如何自力更生,靠着自身的造血能力“活下去”,100亿元收入是里程碑,但仍不足以支撑其独立运营。再比如,如何更快更有效率的扩大“朋友圈”,赋能者的另外一个要求就是会有车企与你玩这个游戏。毕竟不少车企对华为智选车模式抱以警惕态度,甚至还引发了丧失“灵魂”的争论,害怕沦为华为的代工厂。但好在,华为的汽车业务路线已经明确,这也是华为的再一次创业。

参考资料:晚点LatePost,《华为不造车往事》中国新闻周刊,《华为不造车,有效期5年》

       原文标题 : 车BU超前盈利,余承东自证了造车“华为模式”

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