文 | AUTO芯球
作者 | 李欣
华为又放大招！
11月9日，华为在深圳正式发布智慧出行解决方案新战略。也就是之前华为智选车模式的战略升级。
值得玩味得是，此次发布会前，华为已广泛预热“鸿蒙智行”，并在各大社交平台开通官方账号“鸿蒙智行”，但在此次活动中，华为并没有高调发布“鸿蒙智行”，而是在智选车模式下，只是低调带上了“鸿蒙智行”的标志。
此次发布会上，余承东只是捎带”鸿蒙智行“。然而字数越少新闻越大，鸿蒙智行才真正是华为的杀招。
那华为发布的鸿蒙智行究竟是什么？它将如何颠覆华为目前的汽车业务生态？在《AUTO芯球》看来,表面上是鸿蒙系统在汽车领域延伸，而实际上华为是想重建造车生态，想做车联网世界的安卓，是想让所有的车机企业在此基础上进行生态性建设。
此举无异于悬挂在造车厂商、汽车系统开发商、以及车机系统开发商的头上达摩克利斯之剑。其影响绝对是颠覆性的。因为在赢家通吃的信息科技行业领域，华为车机系统一旦建成就具有高垄断性，后者再难取代的可能。
力推鸿蒙智行 华为真不造车了？
在此次发布会上，华为公布其智慧出行解决方案，分享智能汽车领域的技术积累、规划和布局，值得一提的是，华为没有高调宣传“鸿蒙智行发布”，而是将其改为“智慧出行解决方案发布”。据红星资本局消息，这可能是由于华为“鸿蒙智行”商标被驳回了。
但在发布会背后的屏幕上，依然出现了”鸿蒙智行”的字眼。余承东仅是提到“智选车模式将在全栈解决方案模式基础上进一步升级，融合华为to C的全链路经验，这个模式将被称为鸿蒙智行。”
然而但字数越少、事情越大，此次华为宣布为智选车业务成立生态联盟。实际上，给智选车业务赋予新使命的鸿蒙智行，才是华为真正的杀招。
鸿蒙智行简介显示为“鸿蒙智能汽车技术生态联盟”。是华为在2016年正式立项的项目，主要是以智能座舱、智能驾驶、鸿蒙车机操作系统为核心，其他鸿蒙应用生态为辅助，为汽车的智能驾驶提供一个统一、开放的操作系统平台，无论是车企还是自动驾驶企业均可以在这个平台上进行开发和应用。
简单的理解，鸿蒙智行就是以鸿蒙操作系统在车领域上的延展，其中最重要的体现在鸿蒙座舱上，因为它是以鸿蒙座舱4.0为载体，再通过集成5G、自动驾驶等技术完美结合及展现。
在《AUTO芯球》看来，除了搭载华为鸿蒙生态车的技术底座赋能共享生态和技术共同进步外，鸿蒙智行也是助力华为智选车模式的重大升级，华为智选车全流程从品牌的营销，交付，售后以及服务均由鸿蒙智行统一标准化管理，不会再有混乱的局面。
其实，在过去十多年，华为花费接近千亿元才有了现在的鸿蒙操作系统。然而鸿蒙系统真正的挑战在不在于系统本身，而在于其建立生态，这就相当于华为已经把楼的地基打好了，需要更多的参与者来盖楼的框架，只有整栋楼建好有人入驻了，小区周边才能有卖吃的、喝的、玩的等相关配套。
任正非曾表示，研发操作系统是一件非常简单的事情，难就难在生态的建设，任何一家企业都不可能打造出一个完善的生态，需要无数企业的支持。
如果一款操作系统可以得到广大软硬件厂商的支持，生态得到极大的丰富，那么这款操作系统的用户量也会越来越高，进而也会得到更多的厂商支持，最终形成良性循环。反之，没有足够多的软硬件厂商支持，操作系统生态匮乏，用户量也不会高，再吸引厂商只会难上加难。
此次鸿蒙智行的发布，不仅是为完善鸿蒙生态”添砖加瓦“。同样也是对此前华为向外宣称短时间不造车的有利宣言。
2020年，任正非签发了一份EMT决议，明确规定短期内不造整车，而是致力于聚焦ICT技术，帮助车企造好车。由此，华为与整车厂商的合作衍生出了3种模式，分别为：Tier1模式、HI（Huawei Inside）模式以及华为智选模式。其中，华为智选模式，是华为渗透汽车产业环节最深的一种模式。
除了与赛力斯采用了智选模式外，2022年9月，奇瑞正式对外公布了与华为合作的智选车品牌计划；2023年年初，江淮和华为智选车合作的工厂开始投标建设。2023年北汽极狐也升级为智选模式，华为智选模式车企朋友圈不断壮大。
届时，鸿蒙智行生态会越丰富，车机系统也会越用越好用，车机厂商更会依赖鸿蒙系统。在《AUTO芯球》看来，鸿蒙智行的发布，除了华为履行短期内不造车的承诺之外，其更多的是通过与车企合作的方式，来完善其生态，进而完成鸿蒙系统的应用与升级。
这正是不少车企业对华为抱以警惕之心，恐怕将失去自主权的核心所在。甚至外界还引发出关于丧失“灵魂”的争论，认为与华为合作，主机厂会逐渐丧失软件能开发能力，从而在智能化上缺乏核心竞争力。
做车机系统界的Android还是Ios?
在《AUTO芯球》看来，鸿蒙智行仅是鸿蒙庞大体系的一环，华为的主要目的是想要做车联网领域的Android。
众所周知，在全球手机市场，安卓系统市场占有率以霸主的身份存在。据调研机构Counterpoint发布的手机操作系统市场调查报告显示，目前全球范围内，截至2023年Q1，安卓系统以78% 的手机系统市场占比碾压竞争对手，而苹果iOS和华为鸿蒙市场占比分别为20%和2%。
回顾Android发展历史不难发现，其成功关键在于开源，也正是因全球上下游企业参与，一起合作开发才有了Android的发展壮大。数据显示，自2005年以来，有超过1400家公司的大概1.56万名开发人员为Linux内核（Android系统的母体）做出了贡献。
反观华为，早在2009年便开始开发车载模块，并在2013年推出了车载模块ME909T，同时成立车联网业务部，之后又设立了车联网实验室。2019年，华为成立智能汽车解决方案BU，将智能汽车业务正式纳入一级部门体系。
2020年，华为推出的的“HI全栈智能汽车解决方案”，包含了1个全新计算与通信架构，及智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云5大智能系统。此外还有AOS（智能驾驶操作系统）、HOS（智能座舱操作系统）和VOS（智能车控操作系统）三大操作系统。除了电池与制造，华为几乎涵盖智能汽车的所有核心技术。
余承东在2022华为开发者大会上曾直言：“未来智能座舱分为两种，一种是鸿蒙座舱，另一种是others。”
华为在立项研发鸿蒙操作系统之初，就是针对万物互联打造的操作系统。截至2023年8月，鸿蒙生态的设备数量已超过7亿。此前华为公开表示，已与合作伙伴和开发者在社交、影音、游戏、资讯、金融等10多个领域展开全面合作。
而如今鸿蒙智行的发布，不仅是为当年余大嘴所夸下海口站台。更是为了夺取智能驾驶领域高地而迈出重要一步。反观安卓系统为什么能在很多领域领先，就是因为其在很多领域的技术与供应链可以共用，形成不断横向扩张的技术与品牌影响力。而如今华为也正是采用同样的逻辑，很多自研技术都可以用到汽车领域，会形成很强的护城河。
智能生态系统呈现“多足鼎力”之势
如果说将来的智能汽车由软件定义，而车载系统也就成为了车载信息服务的最佳入口。目前，无论是车企还是互联网公司，都在争相抢夺这一入口的主导权。
目前，在车圈主要车载系统大概形成以下几股势力。
第一，是以吉利和大众为代表的传统车企与手机厂商的合作，2022年，吉利正式收购魅族，推出Flyme Auto车机系统。近期外界关于Flyme要改名的讨论非常热闹。还有近期大众集团旗下子公司CARIAD中国宣布与vivo成立“手车互融联合创新实验室”来提升其旗下车型的车机体验。
第二，是以蔚来为代表的造车新势力亲自造手机，可能是想通过手机的开发与运营，来提升车机的运营经验，并开拓更多使用场景。
第三，特斯拉的 “全自动驾驶”（Full Self-Driving, FSD）是一套先进的安全和自动驾驶功能，可用于特斯拉电动汽车（ev）。它使特斯拉汽车能够半自动驾驶（合法的2级自动驾驶）。目前，FSD 还不能“完全”自动驾驶，但特斯拉的最终目标是实现5级自动驾驶。
第四，华为的鸿蒙系统以独一档的存在。华为有自己的手机、有自己的操作系统，其他车企担心车钥匙掌控在别人手里，因此发力造手机，但华为自己有非常强势的手机业务，对车机业务的主导权更强，智能互联层面，比其他厂商要做的更好。
此外，BAT等都陆续推出了自己的智能车载系统，如百度Carlife、阿里AliOS以及腾讯AI in Car、TAI等。
综上分析，国内大多数产品的车机系统仍基于安卓系统而二次开发的。而鸿蒙在做到正是是脱离应用层，通过剥离文件系统、进程调度等一系列部件实现最小化内核，从而在底层实现应用“一次开发、多个平台运行”的融合，构建多设备、多场景下使用体验的无缝连接。这对于车机互联的意义就非常重大了，甚至可能是目前最好的车联万物的模式。
正如余承东所言，“在汽车智能化、网联化、电动化时代，华为把汽车所需要的每个核心部件都做了”。由此可见，华为离造车只有一步之遥。
如今，随着鸿蒙智行的发布，以问界为代表智选模式的护城河也在不断加高拓宽，不论鸿蒙座舱技术还是对用户需求的把握能力，都显示华为产品基因越来越强。另一方面，随着鸿蒙智行生态不断完善，在未来车机系统领域，华为或将迎来一家独大的局面。
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原文标题 : 华为要做车联网世界的Android，还需要几步？
