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就在福特T型车一辆接一辆下线时，凯迪拉克创始人利兰研发出装配了V8发动机的type 51，浑厚的机器轰鸣声征服了不差钱的消费者，也开启了美国大排量车的时代。
凯迪拉克从创业初期就将目标放在汽车品质和加工精度上，彼时其拥有着全世界最为先进的汽车生产设备。
1908年，为了应对竞争，凯迪拉克与新创建的通用汽车完成了合并，成为同时拥有凯迪拉克、别克、庞蒂克、奥兹莫比尔、雪佛兰五款品牌的通用汽车公司。
通用的前身其实是别克汽车公司，由戴维·别克在1907年成立，后卖给了美国最大的马车制造商——威廉·杜兰特。
可惜新组建的通用未能将品牌整合成功，加上扩张迅速以及借贷经营，销售始终不佳，汽车市场几乎都被疯狂输出的福特垄断。
那时的美国车主有个段子，“努力超过一辆福特车没有用，因为前面总还会有一辆福特车”，由此可见福特汽车惊人的销量。
1920年，福特在美国汽车市场占有率超过60％，通用仅为12％，沦为市场“看客”。
通用总裁威廉·杜兰特做人比较强势。如果说强势能带来效益也就罢了，可偏偏通用在福特的碾压下毫无还手之力，内部的矛盾不断激化。
1920年，在与威廉·杜兰特大吵一通后，副总裁沃尔特·克莱斯勒离开通用，加入威力斯－欧弗兰特（Willys－Overland）公司担任执行副总裁，随后又被马克斯威尔－查默斯（Maxwell－chalmers）汽车公司聘请。
克莱斯勒能连续被两家汽车公司看中，是因为他素有“公司的医生”美誉，不仅在机械制造上极具天赋，更在公司管理上很有章法。
1924年，克莱斯勒在企业内部进行了一系列大刀阔斧改革后，推出了“克莱斯勒6号”汽车。这是一款采用3．3升六缸发动机，最高时速可达每小时110公里，性能远超同类车型的新型汽车。
“克莱斯勒6号”投入市场后便受到消费者追捧，也鼓舞了克莱斯勒，他随即将马克斯威尔公司重组并更名为克莱斯勒汽车公司。
1927年，克莱斯勒先后推出了“50系列”、“60系列”、“70系列”和“80帝王”，紧接着又收购“道奇兄弟公司”（Dodge），并在全美发展了近4000家经销商，开始与福特、通用分庭抗礼。
同年，随着福特第1500万辆T型车下线，这款开启美国汽车时代的经典车型正式谢幕。
物美价廉的T型车也帮助亨利·福特实现了当初“让每个普通人都拥有汽车”的梦想。
这边克莱斯勒和福特风光独好，曾经苦苦挣扎的通用正在新的领导者带领下，开启了逆袭之路。
克莱斯勒离开不久，威廉·杜兰特也被迫从通用黯然离职，接任他的是副总裁阿尔弗雷德·斯隆。
面对当时一盘散沙的状态，斯隆首先将通用改组为五家不同类型的生产企业，用以满足差异化的市场需求。
分而治之的模式使通用旗下每家汽车公司，生产上灵活机动，管理上高度集中，彼此还能紧密协作。
彼时，福特由于庞大的市场占有率变得有些傲慢，面对消费者日益增长的需求，依然只专注生产黑色T型车。
斯隆则抓住机会，鼓励旗下各汽车公司设计出符合不同购买力人群需求的车型，还主动更换颜色来迎合市场。
同时，斯隆坚持品质不降价，对于买不起新车的消费者，推出如旧车抵扣、与金融机构合作分期付款等创新模式，有力保障和促进了新车销售。
在他接任后仅三年时间，通用便扭亏为盈，股价也随着乐观的经济形势不断上涨。
阿尔弗雷德·斯隆最大贡献不只是让通用快速翻身，更是开创了当今管理学的三要素：分权管理、财务控制和灵活市场应对策略。
自他之后，通用始终秉持这些管理原则至今。
那时期的美国汽车工业远不止福特、通用、克莱斯勒这些汽车巨头，在旺盛的汽车需求环境下，依然有不少汽车企业过着“小而美”的快活日子。
可惜这段快乐时光，随着逐渐蔓延的经济危机变得黯淡。
