亲自造车：承上启下的智能驾驶布局逻辑
百度自2000年创立以来，一直都在眺望一个对手与导师，那就是大洋彼岸的谷歌。对汽车布局，百度同谷歌一样，在自动驾驶、智能座舱等领域都是国际上相对较早入局深耕的玩家。
不过百度与谷歌在汽车领域一个非常突出的战略差异性，在去年开始出现。天眼查APP显示，2021年3月2日，由百度与吉利合资的集度汽车有限公司成立，集度品牌至此诞生。
谈擎说AI认为，在智能驾驶布局上，百度多出了一个亲自下场的要素，而这第二架马车对于百度智能驾驶的整体之效，似乎是意在发挥一个承上启下的作用。
“承上”，就是在ANP赋能主机厂之后，把全领域的AI能力，结晶在一个自己亲自下场打造的汽车品牌中，从而保证百度多元AI价值不流失。
一方面，自从17年陆奇在百度提出ALL IN AI，奔赴AI的星辰大海，就已经成为继百度在移动互联网时代掉队后一股强劲的全新想象力，不过很显然，想象力不能永远是想象力。
多年研发给百度带来了大量AI技术积累，即使ANP如今有了赋能传统车企的用武之地，但是商业模式＋技术，双边都要硬，通过深度合作式的亲自造车，无疑会让百度更多元的AI能力得到展示。
另一方面，百度的AI投入之大加上All In态度，注定了其未来造车事业致力于走上一条长期主义道路。随着如今越来越多对手技术实质性落地，为了避免起大早赶晚集，百度迫切需要拓宽自己的技术积累模式。
就比如特斯拉的影子模式，在整车销量不断刷新的当下，也会对其后续研发更加有利。如果百度不造车，其车端数据的积累也可能很快被对手远超。
在谈擎说AI看来，单纯走供应商模式，对于百度的多元AI布局并不健康，而自己亲自造车又会体现出互联网公司制造基因的短板。也正因此，百度选择了折中的方式，即与车企合作造车，既能弥补制造短板，也可以反哺其全方面的AI竞争力长青。
在“启下”方面，则是用造车来托底Robotaxi这场长期攻坚战的“高处不胜寒”，以高阶自动驾驶技术反哺造车，不轻易放过新能源汽车拐点即将爆发的市场机遇。
自动驾驶赛道上从技术等级来归类，主要分为两个派系，一是以特斯拉等主机厂为主的L2起步，递进式爬坡模式；二是以技术独角兽为主的L4起步攀峰模式，其中Robotaxi市场前景最为广阔，也因此聚集了百度等众多头部玩家。
但之所以说Robotaxi“高处不胜寒”，原因在于特斯拉等L2起步的玩家们，如今已经不断开始吞并市场，“大宴宾客”，而另一边的Robotaxi等高级自动驾驶玩家们，却仍在商业模式能否跑通这一问题里鏖战。
我们不能否认Robotaxi的巨大价值，但再硬核的理工男，面对新能源乘用车20％的拐点将至，大概率也不敢说出毫不心动。
总的来看，百度的第二驾马车，似乎是意在一方面扛起多元AI能力的价值展现，另一方面，则是为百度腾出手来进军蓄势待发的新能源乘用车市场。
车路协同：能否承载百度Robotaxi未来十年的想象力？
Robotaxi是整个自动驾驶宏观赛道上，行业公认的一块“硬骨头”，谁将啃得下无人出租车，则大概率有望成为未来交通的引领者，这也正是百度高阶自动驾驶能力的前沿试验场。
不过前文我们已经提到过Robotaxi的“高处不胜寒”，来看一个数据，2018年摩根士坦利在一份报告中，对谷歌押注Robotaxi的主力军Waymo给出了高达1750亿美元的估值，而到2021年，根据投资者网站PitchBook数据，Waymo估值已经缩水到了约300亿美元。
我们再来看百度，同谷歌Waymo一样，Robotaxi也是百度智能驾驶中最早布局的业务之一，但如今不难发现，在李彦宏明晰了百度智能驾驶“供应商＋下场造车”两个新商业模式后，Robotaxi已经被排挤到了第三位。
这意味着Robotaxi已经在百度业务群中落寞了吗？尽管Robotaxi越来越“不受待见”，但百度萝卜快跑已经突破20万的订单，给出的答案似乎是否定的。
从去年开始，百度董事长李彦宏就开始屡屡为智能交通“带货”，不仅是在去年年末出版了新书《智能交通：影响人类未来10—40年的重大变革》，为了把这事儿讲明白，近日李彦宏还在得到上亲自授课。
想要实现智能交通，李彦宏提到的一个方案颇值得我们关注，那就是车路协同。其实这一方案出于大量重构新基建的需求而普遍不被西方国家看好，也因此，这一方案被不少人称作“中国方案”，不过这一方案，似乎正在带给百度Robotaxi新的生命力。
接下来我们进一步分析，车路协同，能否为百度Robotaxi带来下一个十年的想象力？
先来看一下车路协同的客观优势，其实从宏观层面讲，李彦宏在得到上已经对其有了一个非常清晰的梳理，在李彦宏看来，智能交通所要解决的问题有三个，分别是“安全、效率和低碳”。
具体怎么理解，则要从技术角度来分析。车路协同的对立方案是单车智能，也就是打造聪明的车来代替人类司机驾驶，当前特斯拉、小鹏等绝大多数主机厂走的正是这条路径。
不过谈擎说AI认为，单车智能方案如果发展成熟，完全可以实现无限接近于100％的安全性，但由于大量诸如“鬼探头”、极端天气等感知局限导致的长尾问题，把最后0．001％式的末端问题解决还需要多久，则很难用时间量化。
车路协同方案由于拥有了车、路、云的协同，在感知问题上，就能够更好地解决单车智能技术路线中难以避免的局限性。
至此，车路协同所要做的事情其实已经很显然，就是去解决单车智能0．001％式的遗留问题。这似乎也是为何百度在高阶自动驾驶领域，如今不断押注车路协同方案。
但当然，尽管前景美好，我们也不可以忽视车路协同方案所要面临的巨大挑战，谈擎说AI认为，其当前有着两方面的主要挑战。
一是车路协同方案需要车、路、云三个要素的结合，那么方案能够实现的基础首先就是要有聪明的车。在如今不少Robotaxi单车智能的路测中，出现在感知局限以外的“低级失误”偶有发生。
也因此，单车足够智能是实现车路协同的前提，两个方案其实存在着一定程度上的包含关系。在智能汽车还不够聪明的今天，似乎是意味着真正属于车路协同的时代，很可能还需要一些时间。
二是打造车路协同的产业协同性非常复杂，路段基建问题需要各地政府介入；国家数据安全问题需要移动电信等运营商介入；智能化技术则需要科技企业来深耕；后期的维护运营，同样需要各式各样的企业和部门参与，在投入上，时间、资金与协同成本无疑会非常大。
不过就像李彦宏所言，“车路协同早期建设的成本肯定高，这个问题我们不用回避它，但交通是一个长期复杂的问题。”
谈擎说AI认为，从单车智能向车路协同进化，其实是一个成本双向传递的过程，如果未来车路协同能够实现，那么搭载昂贵传感器的汽车成本、传统筑路基建成本，也会有一个可观的下降。不过这两份异常宏大的成本博弈，究竟能否算清，当前仍值得打上一个问号。
可以说，百度的Robotaxi业务，是其押注智能驾驶居于最后方的阵营，也集结了其自动驾驶最前沿的技术储备，是百度智能驾驶最具备长期主义价值的一驾马车。
但是在今天，只有越来越多的协同性企业与部门真正愿意投入这场新基建大改造，车路协同的价值才能够真正被展现，在这之前，百度仍需厉兵秣马式的等待。
写在最后：
智能驾驶是百度深耕多年，具备先机优势且存在巨大市场机遇的业务板块，不过当然，这样的机遇也同样与大量挑战并存，对于今天的百度而言，在智能驾驶这条仍处在早期发展的赛道中，革命尚未成功，仍需多年的鏖战与磨练。
谈擎说AI认为，其实无论百度在未来是要就智能驾驶做博世这样的供应商，还是亲自造车，亦或去啃Robotaxi“硬骨头”，其战略的基本盘仍在AI。正是AI技术多年发育的竞争力，决定了百度要更倾向于复合式的进军智能汽车赛道。
而“三驾马车”的商业模式战略，似乎正是百度在押注智能驾驶时代，经过综合战略考量后的平衡性优化产物。那么这能否承接百度下一个十年的想象力？
也许时间，是最好的答案。
原文标题 : 财报出炉：百度智能驾驶的“三驾马车”将驶向何方？
