芯片短缺是场阴谋论?!

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2022/01/26

2021年,缺芯是条遮羞布;2022年,缺芯就是一块试金石。

记者丨卫金桥

责编丨崔力文

编辑丨朱锦斌

去年,缺芯的段子特别多。

据说,夏天最热的时候,博世中国总裁陈玉东有段时间下班之后不敢回家,神通广大的好事者打听到他家地址之后,直接上门堵人要“芯”——这条段子的可信度有90%。

据说,风闻比亚迪芯片充足,徐留平、竺延风、魏建军这些友商大领导排着队去深圳约王传福饭局。还别说,真没有让他们空手而归,都有多少不等的伴手礼,最多是谁我不知道,但是最少的听说是王总的安徽老乡尹同跃,伴手礼不到1,000片芯片——是奇瑞还不太缺芯?还是他们关系不咋滴!?——这条可信度80%吧!

神龙公司总经理陈彬为了雪铁龙凡尔赛顺利投产,他前往上海,在芯片黑市里用了500多倍的溢价,买回1,000颗凡尔赛急缺的芯片。

天灾泛滥、事故频发,从瑞萨到英飞凌,接连中招。缺芯引发一连串事件,热销品牌供不应求,价格快速回升;2020年还在为库存高企而焦头烂额的老大们喜不自禁,借机清空之前工厂空地里和经销商库存里的库存;经销商更是喜上眉梢,成交价格从3月份开始一路上扬,在缺芯最严重的10月份,创下近五年来的成交价新高。

What?缺芯坏事变好事!?你品,你细细品!

新冠和缺芯比惨,乐观与悲观齐飞,时间跌跌撞撞直奔2022年。

新能源份额会不会击穿20%?缺芯在2022年夏天会不会好转?中国品牌市占率50%的目标会不会在今年就快马加鞭实现?虽然阴影弥漫,但在焦虑与期待中,可细嗅那希望的芬芳。

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多猜了2万辆

去年年初,《汽车公社》大胆而乐观地预测:2021年新能源销量将超过250万辆,最高有望达300万辆!现实证明,肤浅了!2021年的每一个月,新能源市占率都比上个月平均多出1.3%,创下350万辆的全年销量新高。

没猜到开头,但是好歹蒙对了结尾。在去年的《2021∣格局与趋势(上):唯有热爱,可抵岁月悠长》中:“乘用车总量从去年的1,976万辆增长到今年的2,150万辆左右,总体市场保持6~7%左右的增幅,总量有望突破2,700万辆。”

虽饱受芯片折磨,但是中国车市止跌回升,乘用车成为车市复苏的最大推动力,年产销分别完成2,140.8万辆和2,148.2万辆,分别同比增长7.1%和6.5%,销量和《汽车公社》去年1月份时预测的2,150万辆仅仅差了2万辆。

但是商用车在连续透支之后,去年下半年一溃千里,产销骤降6.6%,跌至479.3万辆,全年汽车销量仅微增3.8%到2,627.5万辆。

中国车市的增长神话在2017年的冬天终结,从2018年的夏天掉头下行,2018年、2019年、2020年,汽车销量分别下滑了2.8%、8.2%和1.9%,整整持续三年。

上一次中国车市乘用车销量达到2,121万辆,还是在2015年。那一年故事很多,是自主品牌长安、吉利和长城的爆发之年,也是合资公司剧烈分化之年。

那一年,丰田和本田汽车刚刚从持续四年的“钓鱼岛风波”中缓慢爬起来,两款车成为它们从低谷崛起的拯救者,其中一款叫汉兰达;东风日产那一年的销量终于超越100万辆,距离2012年首次提出“冲刺100万辆”,已整整四年。

那些年,乘着日系车集体萎靡的空档,北京现代和长安福特绝对是当红炸子鸡,和南北大众一起,风光无二。那一年,“排放门”的影响逐渐消退,大众汽车在中国突破400万辆,基于中国良好的销量贡献,最终大众集团在2016年以1,031万辆的总成绩超过丰田,首次坐上了世界汽车销量排行榜榜首的宝座。

五年之后,有人还在这激烈的舞台,但是这光已经照射不到身上。数字可以轮回,曾经那么熟悉的面孔,物是人非。

自主品牌2020年跌至谷底,市场从德系一股独大,日系、韩系、美系百舸争流,逐渐演变成德系、日系双雄并举,韩系、美系、法系一溃千里。

德系和日系尚能坚守阵地、韩系和法系举步维艰,自主品牌绝对反击,形成了2021年车市最独到的风景线。特斯拉夺走美系品牌所有的流量,福特勉强反弹,通用满身是伤。

2021年有两件大事将改变未来车市的格局:首先,中国品牌乘用车共销售954.3万辆,占乘用车销售总量比例达到2011年以来最高的44.4%;其次,2021年德系品牌批发销量与日系几乎持平,而完成零售销量449万辆,同比下跌8.9%,德系份额以22.3%的成绩低于日系的22.6%,10年来日系车首次完成超越,成为横亘在中国品牌前的唯一对手。

早在2020年2月份,《2020∣格局与趋势(中):从新教运动到新儒学》中我们预判:“未来10年,近逼大众,远战丰田,这是中国品牌成长的使命,这是中国汽车全球化的宿命。”

2021年开启的电动化加速键,这个时间似乎无需等到2030年,最晚将在2025年完成这一伟大使命。

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