或许，这次三菱离开东南汽车，算是汽车企业间这么多次分分合合唯一一次双赢。
上个月月底，合作26年、联姻15年的东南汽车跟三菱汽车正式分道扬镳，近日天眼查app显示，原先日本三菱持有的25％股份居然由福州交投接替，股权变更后东南汽车成为了福汽集团（50％）、华威股份有限公司（25％）和福州交投（25％）把控。
至此，东南汽车从原先的闽、台、日三方合资变成了闽、台两方。三菱汽车的撤股，意味着东南汽车已经完全由福建省及福州市国资委主导。
值得注意的是，在三菱离开后不久，5月18日，东南汽车发布全新SUV车型东南DX5蓝企鹅跟东南DX5北极熊，其动力配置上依然采用的是三菱发动机，而且是最新研发的全铝MIVEC涡轮发动机。或许这也是三菱为这段情分留下的最后的礼物。
食之无味，弃之不可惜
作为合资企业，三菱给东南的贡献是巨大的，但是仅限于曾经。
从1995年正式成立后，东南汽车一直在国内市场摸爬滚打，但不见起色。2006年，东南汽车开始了一系列的自救，在与三菱多次接触之后，使得三菱购入了东南的股份，此时东南汽车的股权分配为三菱汽车25％、中华汽车25％、福汽集团50％。东南汽车想要通过直接与三菱汽车合作，而达到自救的目的，但是事实上，彼时三菱汽车的境况同样堪忧。
2001年，三菱引以为傲的帕杰罗因为安全问题，在中国全面召回，当时在中国三菱的信誉度极度下降。不仅仅是在国内， 三菱汽车在全球市场都出现空前的信任危机，各种车型销量大幅下降，致使该公司2003－2004年财政年度均亏损近20亿美元。
这样的合作只能说是弱弱联合，2006年，悬挂三菱车标的蓝瑟上市，年底又迅速引进了三菱的第二款车型－－戈蓝。但遗憾的是，东南汽车并没有依靠三菱的品牌影响力获得更多的收益。
直到2008年10月之后，东南汽车开始陆续推出东南V3菱悦、东南V5菱致、东南V6菱仕。此时的中国汽车消费市场也开始勃发，东南汽车开始有了一丝转机。东南汽车竟然连续5年出现了正向增长，到2013年东南汽车的全年销量已经达到了11．6万辆。
也就是那时，三菱与东南的合作出现了嫌隙。2012年，看着其他日系品牌在中国混得风生水起，急需在中国扩大市场的三菱与广汽集团成立合资公司广汽三菱。
广汽三菱组建后，三菱将其SUV产品均导入至广汽三菱，而东南汽车旗下的三菱品牌车型则面临着产品老化，产品阵营弱的问题。目前，东南汽车产品线上的三菱车系早已退市，在售的只有东南汽车的自主车型。
有内部人士向媒体表示：“三菱从很早之前就对我们没有任何支持了。从2015年起，东南汽车开始主要做DX3、DX5和DX7等产品，这些产品都是我们专项自主研发的，跟三菱没有关系，三菱那边也没有新产品再进来。他继续做股东方，对东南汽车来说反倒是累赘。”
拿着25％的股份，躺在之前薄薄的功劳纸上，却没有任何的技术支持或是车型支撑，三菱之于东南就像是吃剩下的鸡肋，食之无味，弃之更不可惜。在这般合作下，三菱的退出是早晚的事。
从2015年开始，东南汽车加快转型，先后推出DX7、DX5等多款自主研发车型。2016年，DX7单车月均销量高达7000辆。在DX7热销助推下，2017年，东南汽车年产销突破15万辆。在智能汽车领域，东南汽车除全力对旗下车型进行升级之外，还为天际汽车的前身电咖汽车代工。
便由于车型更替较慢，自有技术水平较差等原因，东南汽车像多数边缘品牌一样，销量一跌再跌，去年一整年东南汽车销量更是跌至14，654辆，还不如某些热销的自主品牌车型一个月的销量。
一直以来，东南汽车的车标是一只“鹏鸟”，造型整体由“SOUTH”和“EAST”的首字母变幻组成。寓意，“鹏起东南，行诸四海”的企业理念。去年年底，东南汽车像在商标局注册了全新的Logo，采用了时下流行的扁平化设计，加入了简洁对称的理念，看上去更时尚和具有现代感。
或许，与多数自主品牌一样，东南汽车也希望在换标之后，能够有个新的面貌。“确实这两年股东弱了，产品也没跟上，东南慢慢衰败了。但现在交投集团进来了，他们背后就是福州市政府，所以政府层面给东南的支持会比以前更足。”三菱的退出在东南汽车眼中反倒是新的机会。
三菱的退守
如果说三菱汽车与东南的分手是无可奈何，那么其在中国市场的退坡却是主动为之。
对于三菱的出走，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示：“三菱从东南汽车退出，是一种‘战略收缩’。国内车市的竞争日益激烈，如果不能及时跟进中国车市的快速变化，不少车企都将面临‘扛不下去’的命运。”
事实上，三菱汽车与整车厂的合作并非始于东南汽车，而是拥有军工背景的长丰汽车。双方合作早期引入了帕杰罗V31技术，诞生了猎豹SUV。后期基于长丰的军工背景以及自身对SUV的需求致使股东双方意见不统一，双方不欢而散。
与长丰合作期间，三菱与北汽也有过短暂的合作，先后国产了三菱帕杰罗速跑和三菱欧蓝德。自进入中国市场以来，三菱汽车更换了多个合作伙伴，三心二意只想赚快钱，并没有想着在一个地方和一个企业一起把市场做大把蛋糕做大，这样短视的小农思想注定了三菱在中国走不长远。
2017年，在国内SUV市场的爆发末期，三菱汽车在中国市场的销量达到近13万辆，在三菱汽车全球销量中的占比约为12．5％，跃居三菱全球最大的单一市场。也就是吃了大环境的红利，让三菱赚得了甜头。2018年开始，国内SUV细分市场开始增速放缓，甚至逐渐开始同比下滑，三菱也便随之下跌。
2020年，三菱在华销量仅余7．5万辆，同比下滑43．62％，与2017年相比更是腰斩。甚至有传言称三菱汽车即将像铃木一样退出中国市场。尽管三菱汽车官方曾辟谣称，中国是三菱的重要市场，表示会与中国的合作伙伴广汽集团进一步深化合作，但眼下的境况的确不免让外界担忧。
有分析认为，三菱在中国市场的不成功，跟顶层设计有着更大的关系。或者说，三菱就没想在中国好好干。
按照雷诺－日产－三菱联盟此前公布的战略计划，在市场区域方面，三家成员公司确立了在特定区域的标杆公司。
雷诺－日产－三菱联盟在中国市场的标杆公司为日产，在欧洲市场的标杆公司为雷诺，在东南亚市场的标杆公司才是三菱。这或意味着，雷诺－日产－三菱联盟在中国市场将以日产汽车为代表进行发力，而三菱汽车则将主攻东南亚市场。
与中国市场的衰败不同，三菱汽车在东南亚的销量尽管也下滑了9％，但仍高居区域榜首，达到29万辆。
在去年三菱汽车的年度股东大会上，三菱汽车首席执行官加藤隆雄表示，将逐步取消包括欧洲、中国在内等市场的业务，虽然在会上没提及北美市场，但是公司后来证实，确实有退出美国市场的考虑。虽然并未提及战略调整对发达市场的意义，但很显然，这些地区的市场表现并未达到三菱公司的预期。
加藤隆雄表示：“尽管我们在超级市场的销量有所增加，但利润仍未达到预期水平。我们的目标是扩大我们能够提供核心产品的地区销售规模。我们将逐步减少对超级市场的承诺。”
或许，这次三菱离开东南汽车，算是汽车企业间这么多次分分合合唯一一次双赢。
